Что для танка лучше – газовая турбина или дизель? Будущее - за дизельными танками.
ТАНКИ НЕ ГОРЯТ
Но продолжим чтение нашего удивительного историка.
Он снова делает открытия:
«У Сталина танков было в несколько раз больше, чем у Гитлера.
И цифры - штука упругая. Потому защитникам гитлеровской «готовности» надо было придумать какую-то гадость, какой-то штрих, какую-то характеристику, не содержащую цифр, чтобы сказать: подумаешь, семикратное превосходство, да они же!..
Долго коммунисты думали, додумались и объявили: советские танки были опасными, горели, как спички!»
Борца за правду - Суворова-Резуна это возмущает. Советские танки, считает он, не горели. А слова тех, кто полагает иначе, рождают в его душе праведный гнев.
«Стремление красной пропаганды выпячивать «неготовность» к войне понятно. Но решительное бесстыдство удивляет».
Поскольку Суворов-Резун стыдлив, он читает нашим историкам мораль:
«И пошли красные историки повторять: пожароопасны, пожароопасны, как спички в коробке! А за экспертами пошли повторять широкие народные массы».
Правильно бичует наших историков Суворов-Резун.
В самом деле, именно из-за этих бесстыдных историков «широкие народные массы» там и сям только и обсуждают вопрос о пожароопасности советских танков. Даст бригадир рабочему прикурить от спички и тяжело вздохнет: «Вот так же горели и советские танки в Великую Отечественную войну 1941–1945 годов». Разведет геолог большой костер в ночной тайге и грустно говорит забредшему на огонек медведю: «Танки-то у нас в июне 1941-го были ох и пожароопасные, мой лесной брат…» Опрокинет бомж под железнодорожной платформой в себя пол-литра и, почувствовав пламя в груди, задумчиво скажет собутыльнику: «Вопрос о пожароопасности советских танков времен Второй мировой войны, а также довоенного периода, еще недостаточно проработан в российской военно-исторической литературе…»
Любит народ обсудить пожароопасность советских танков. Потому и покупает книги Суворова-Резуна. Ищет в них ответ на волнующий его вопрос.
«Меня давно занимал вопрос о первоисточнике. Ясно, слух распространяет красная пропаганда. Но должен, видимо, быть и какой-то еще источник, который люди считают серьезным. Не могут же люди умные просто так повторять чепуху».
И начал Суворов-Резун искать этот таинственный первоисточник. Долго искал, кропотливо. Поднял на уши все английские спецслужбы - МИ-5, МИ-6, - поднял с постели Джеймса Бонда, но тут даже британская разведка встала в тупик.
Разгадку помог найти случай.
«И вот однажды в американской газете «НРС» (25 мая 1990 г.) выступает историк Иосиф Косинский, разоблачает меня, рассказывает, что численное превосходство ничего не означало: что толку от сталинских танков, если они горели факелами!
И меня озарило: да он же Жукова начитался!»
Озарило Суворова-Резуна! Постиг он тайну драмы человеческого заблуждения.
Все дело в Жукове. Жуков сказал - и все повторяют, как попугаи.
А Суворов-Резун не таков.
Он радостно указал пальцем на Жукова: вот этот змей-искуситель, извративший военно-историческую мысль и обманувший «широкие народные массы».
Выявил Суворов-Резун Г. К. Жукова. Разоблачил да поставил лицом перед всем миром: вот он, смотрите на него, это Жуков - автор мифа о пожароопасности советских танков!
Не знает обличитель, что и во многих других книгах, помимо Жукова, тоже говорится о пожароопасности советских танков. Не читал он этих книг…
Пусть он останется в блаженном неведении и разоблачает, а мы обратимся к источникам.
Маршал Советского Союза И. С. Конев:
«Несколько слов о технике. Подавляющее большинство танков, с которыми мы начинали войну - Т-26, БТ-5, БТ-7, - были быстроходны, но слабо вооружены, с легкой броней; они легко горели и вообще были ненадежны на поле боя» (Конев И. С. Сорок пятый. М., 1970. С. 123).
Маршал Советского Союза К. К. Рокоссовский:
«Хорошо показали себя танки БТ-7: пользуясь своей быстроходностью, они рассеивали и обращали в бегство неприятельскую пехоту. Однако много этих машин мы потеряли - они горели как факелы» (Рокоссовский К. К. Солдатский долг. М., 1968. С. 39).
Суворов-Резун мемуаров Рокоссовского и Конева не знает. Впрочем, если бы он читал воспоминания очевидцев, у него бы не было ни одного из его столь поразительных открытий.
И поскольку Суворов-Резун не читал мемуаров даже маршалов Советского Союза, он упорно стоит на своем и делает новое открытие:
«А дело обстояло как раз наоборот. Одна из самых замечательных характеристик советских танков периода Второй мировой войны - они плохо горели.
Объяснялось это просто: все страны использовали танки с карбюраторными двигателями, а Советский Союз был единственной страной мира, которая использовала на танках дизельные двигатели».
Из этого поссажа видно, что Суворов-Резун не читал и справочников по танкам.
Причем ни одного.
Достаточно открыть любой такой справочник, чтобы узнать, что дизельные танки за рубежом появились намного раньше, чем в СССР.
Если в СССР танк с дизелем появился в 1939 году, то польский танк 7ТР с дизельным двигателем «Заурер» - в 1933-м.
В Германии дизель стоял на части танков T-I - самых первых танков гитлеровского вермахта. Немцы производили синтетический бензин, а производство синтетического дизельного топлива у них не было налажено; тем не менее в связи с тем, что дизель дает большую тяговую мощность, на тихоходные самоходные мортиры типа «Карл», появившиеся у немцев в 1940 году, поставили дизель «Даймлер-Бенц» МВ503 мощностью в 580 л. с. Один из таких «карлов» обстреливал Брестскую крепость в июне 1941-го.
Немецкая артиллерийская установка «Карл»
Японский танк «Хаго», тип 95, с дизелем в ПО л. с. выпускался с 1935 года.
Итальянский М-11/39 с дизельным мотором «Фиат», тип 8Т, выпускался с 1939 года.
Французский танк FCM36, с дизелем, с 40-мм наклонными броневыми плитами и пушкой калибром 37 мм, выпускался с 1936 года.
Английский танк МК II А «Матильда» имел дизельный двигатель «Лейланд» и выпускался серийно с 1940 года. Был в Англии и еще один танковый дизель - АЕС А190 мощностью в 131 л. с, ставился на «Валентайны», начиная с «Валентайна И». Дизель был поставлен на серийные танки «Валентайн II» в 1940 году - тогда-то и появились наши серийные Т-34 и КВ.
На части американских танков МЗ «Грант» стоял дизель «Гиберсон», выпускались эти танки с декабря 1939 года.
Советский Союз применил дизель на танках одним из последних среди производивших танки стран!
Но к чему нам все эти скучные названия, марки, цифры?
Почитаем-ка лучше еще об изумительных открытиях Суворова-Резуна.
«Преимущества дизеля можно повторить простым опытом. Налейте в ведро авиационного бензина и поднесите горящий факел».
Я умоляю читателя не делать этого! Пусть Суворов-Резун проделывает эти опыты сам.
«Теперь налейте в ведро дизельного топлива и суньте в него факел. Огонь погаснет как в воде».
Это не совсем так: некоторые сорта дизельного топлива - например, авиационный керосин - от факела загорятся.
Дизтопливо для танков действительно трудно поджечь при атмосферном давлении, но пример с факелом здесь неуместен. Немцы боролись с советскими танками не факелами, а кумулятивными и бронебойными снарядами. Раскаленная кумулятивная струя поджигала дизтопливо, а удар бронебойного снаряда вызывал детонацию, взрыв и возгорание. Загоревшись, дизтопливо горело уже и при атмосферном давлении.
Другое дело, что удар снаряда в танк, работавший на бензине, вел к возгоранию чаще, поскольку для возгорания бензину требуется меньшее давление (несколько меньше атмосферного), чем дизельному топливу (несколько больше атмосферного). Кроме того, дизельное топливо разгорается медленнее, чем бензин, и это давало экипажу возможность покинуть машину. Некоторые танкисты меняли в ходе войны по десятку машин на дизеле. У танкистов же загоревшегося БТшансов на спасение было куда меньше.
«Эксперимент с двумя ведрами создатели советского танкового дизеля демонстрировали маршалу Советского Союза М. Н. Тухачевскому. На Тухачевского это впечатления не произвело, и он упорно настаивал на использовании бензиновых двигателей.
После расстрела Тухачевского советские конструкторы повторяли простой эксперимент перед многими большими начальниками. Преимущество дизеля удалось доказать, и Советский Союз стал первой страной мира, которая начала массовый выпуск дизельных двигателей для танков».
Ну как не поверить защитнику правды Суворову-Резуну?..
«Все остальные страны перешли на дизельные двигатели через 10–15 лет после войны».
«В пожароопасном отношении советские танки двадцатых - тридцатых годов ничем от танков других стран не отличались. И не могли отличаться. Весь мир использовал карбюраторные двигатели, и все они горели в боях ярким пламенем. Это считалось неизбежным злом. С этим мирились. Советские танки в этом отношении были не хуже и не лучше других».
Суворов-Резун и о советском танкостроении, выходит, ничего не читал. Это легко понять: в Британии литературы о советских танках, естественно, мало. Мы-то хорошо знаем, что на советских и американских танках стояли совсем другие двигатели, не те, что на французских и немецких. Ради быстроходности американец Кристи и его советские заимствователи ставили на свои танки авиационный двигатель, для которого нужен авиационный бензин, а он при попадании снаряда и вспыхивал как факел. Вернувшийся из Испании советский танкист А. А. Ветров, которого попросили сделать в Кремле доклад о результатах применения наших танков, отмечал в числе недостатков БТ:
«Положение усугублялось наличием на танках БТ-5 авиационных бензиновых двигателей. Попадание снаряда в танк, как правило, приводило к возникновению на нем пожара» (Ветров А. А. Волонтеры свободы. М, 1972. С. 204).
Книги генерал-лейтенанта А. А. Ветрова, чей доклад убедил Сталина в необходимости создания гусеничного танка с противоснарядным бронированием (будущий знаменитый Т-34), Суворов-Резун тоже не читал.
На наших танках БТ-2 стоял американский авиамотор «Либерти». На танках БТ-5 - мотор М-5, являвшийся копией «Либерти». На советских танках БТ-7, Т-28, Т-35 под маркой М-17 стоял немецкий авиамотор БМВ-6.
Таким образом, значительная часть наших танков ходила на авиационных моторах.
Про танки БТесть книга И. П. Шмелева, которая так и называется - «Танки БТ» (М., 1993). В этой книге читаем:
«Испытатель танков Е. А Кульчицкий вспоминал: «… на пробегах танки БТ-2, выйдя с территории завода, останавливались как вкопанные у свинарника заводского подсобного хозяйства. Водители-испытатели заключали пари, что они пройдут это заколдованное место, но снова застревали там же. Американские двигатели капризничали, плохо заводились и в тесном моторном отсеке перегревались. Часто возникали пожары двигателя. По инструкции запускать двигатель разрешалось в присутствии пожарника с огнетушителем» (С. 8).
Невероятно, но эту книгу Суворов-Резун упоминает!
И даже хвалит:
«В 1993 году в Москве издательство «Хоббикнига» (одно название него стоит!) выпустило великолепную книгу Игоря Павловича Шмелева о советских танках серии БТ… Автор текста правильно назвал танки, точно описал и добросовестно сравнил технические характеристики. Автор текста не генерал, не профессор, не доктор наук. У него перед вами только одно преимущество: он предметом своего исследования заинтересован.
Вот бы кому ученые звания и степени присваивать».
На странице 158 Суворов-Резун даже величает И. П. Шмелева «блестящим знатоком танков БТ».
Но если Суворов-Резун знает про книгу Игоря Павловича Шмелева, - значит, его «неведение» о пожароопасности танков БТ- не от незнания…
Но продолжим знакомиться с литературой про танки БТ.
В справочнике В. Н. Шункова «Танки Второй мировой войны» (Минск, 1997, С, 31) читаем про БТ-5: «В связи с имевшими место случаями возгорания двигателя в силовом отделении было установлено противопожарное оборудование».
Но противопожарное оборудование помогало лишь гасить пожары, но не предотвращать их. В боевых условиях пожары на БТстали массовым явлением.
Об этом пишет И. М. Голушко в книге «Танки оживали вновь» (М., 1977):
«… Попытались завести относительно укомплектованные танки. Три БТ-5 завелись, но тут же загорелись из-за неправильной, несинхронной регулировки карбюраторов. Мы пилотками закрывали всасывающие коллекторы, чтобы не воспламенился двигатель, и танки спасли. К утру отремонтировали их и повели на станцию. В пути они еще дважды загорались. Теперь в ход шли рукавицы и куски брезента» (С. 20).
Вот так с пожароопасностью танков обстояло дело в действительности.
Теперь, осветив этот вопрос, обратимся к Суворову-Резуну.
«Самыми распространенными танковыми двигателями Красной Армии в те годы были британский «Армстрог-Сиддли» и американский авиационный двигатель «Либерти-Аэро», который и мы, и они ставили на танки. Понятно, мы басурманским двигателям свои пролетарские названия давали.
Но не мог наш родной «Либерти-Аэро» гореть ярче, чем какой-нибудь американский «Либерти-Аэро».
Не мог. Прав Суворов-Резун. Потому что американцы во Вторую мировую ставили на свои танки какие угодно двигатели - только не авиационный «Либерти»!
Вот перечень американских танков Второй мировой и их моторов:
МЗ «Стюарт» - «Континентал», затем дизель «Гиберсон», тип Т1020-М;
М5 «Стюарт» - «Кадиллак», тип 42;
М22 «Локаст» - «Лайкоминг», тип 0-435-Т;
М24 «Чаффи» - «Кадиллак», тип 42;
МЗ «Грант» - «Континентал», тип R-975 ЕС; дизельный «Гиберсон» Т-1400-2;
М4 «Шерман» - «Форд», тип GAA-V8; «Континентал» R-975; 2 дизельных GMC-6046; силовой агрегат «Крайслер С», состоявший из 5 автомобильных моторов; дизель-мотор «Картерпиллар» RL-1820;
М26 «Першинг» - «Форд», тип GAF-V8.
А вот у доблестной Красной Армии сотни танков имели вместо сердца пламенный американский авиационный мотор «Либерти» или его советскую копию М-5.
Но вернемся к удивительной книге знатока советских танков Суворова-Резуна.
«Россия - родина слонов.
Но дизельный двигатель придумал Рудольф Дизель.
А был он из немцев. Заслуга советских конструкторов не в том, что дизельный двигатель придумали, а в том, что оценили. Германия своего гения не признала. А наши поняли преимущества, и в 1932 году в Советском Союзе были начаты работы по созданию быстроходного танкового дизеля БД-2. В 1935 году работа была завершена. Готовый двигатель получил индекс В-2».
Незнание элементарных фактов.
Работа над быстроходным дизелем была начата не в 1932-м, а в 1931 году, в дизельном отделе Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ). В 1935 году работа не была завершена, поскольку двигатель первоначально разрабатывался общим для самолетов и танков - для самолетов он оказался тяжел, а на танках слишком быстро выходит из строя. Дизель БД-2 стали переделывать на сугубо танковый. Для этого в начале 1937 года помочь харьковчанам приехали из Москвы инженеры-дизелисты Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) М. П. Подцубный, Т. П. Чупахин и другие. В ЦИАМ, в отделе АД. Чаромского, в свое время тщательно изучались иностранные авиадизели, и это знание теперь очень пригодилось. Новый вариант двигателя установили на стенд к концу 1937 года. Результаты проведенных в апреле - мае 1938 года государственных испытаний позволили наладить поначалу мелкосерийное производство новых дизелей. Летом 1939 года первые В-2, установленные на танках, артиллерийских тягачах «Ворошиловец» и стендах, подверглись строгому испытанию. И они его выдержали, проработав в отдельных случаях вдвое больше установленного для них срока. Последние государственные и стендовые испытания четырех В-2 в мае - июне 1939 года тоже прошли успешно, и с декабря началось крупносерийное производство В-2.
А теперь разберемся с резуновским утверждением, что «Германия своего гения не признала».
Конечно же, первые - и лучшие - дизели были у немцев. В Первую мировую немцы были единственными, кто создал авиадизель (F02 фирмы «Юнкере»). Затем Германия приостановила работы над дизелями - из-за ограничений по Версальскому договору.
Дизель, при всей его экономичности, имеет много недостатков, самым серьезным из которых являлась неравномерность сгорания в нем топлива. Множество французских, английских, немецких, американских, французских инженеров подступали к проблемам дизелей, но - безуспешно. В авиации экономичность дизелей сулила резкое увеличение дальности полета, и потому авиадизелей было испытано множество: семейство дизелей «Бердлор», двигатели «Дизель-Клерже», «Фиат ANI», «Бристоль», «Сэнбим», «Уош», «Статакс, тип S3», «Аттендю», «Майбах», «Бенц», «Дейц», «Хилл», «Кертинг», «Ганц», «Листер», «МАН», «Юнкере», «Линке-Гофманн», «Кругах»… И все - без положительного результата. За опытными образцами или малой серией дело дальше не шло. И вдруг - невероятный прорыв! Появляется «Паккард».
Создал его англичанин Вульсон, «гениальный конструктор мотора «Паккард», как называл создателя этого авиадизеля советский конструктор Чаромский.
Целый фейерверк блестящих идей! И только в своей совокупности эти идеи решили проблему неравномерности сгорания топлива в дизеле. Мотор «Паккард» устанавливает рекорд продолжительности работы для своего класса. Целых 84 часа! Более трех суток! Сейчас такой срок кажется смешным, но тогда это был триумф. Мотор немедленно запустили в серию. Серийным моторам работать, конечно, давали меньшее время, из опасения, что в них что-нибудь прогорит.
На основе мотора Вульсона - и ряда других, менее удачных конструкций - Чаромский создает в 1935 году свой авиадизель - первый советский авиационный дизель. Его ставят на самолеты в конце 30-х, но в результате многочисленных испытаний неизменная оценка: «низкая надежность, плохая преемственность, плохой запуск, сложность в обслуживании». Дизель в авиации в ход не идет. Зато «на базе авиадизелей разрабатывались и танковые моторы, которые не имел противник» (Шахурин А. И. Крылья победы. С. 191).
Конструкторы из отдела Чаромского помогли превратить неважный БД в неплохой В-2. Однако Чаромский, при его несомненном таланте, стоял все-таки на плечах титанов. Перед созданием своих дизелей он тщательно исследовал зарубежные дизели и написал в одном из своих отчетов, что СССР отстает от западных стран на 2–3 года. Только к 1939 году отставание удалось ликвидировать, создав В-2 с мощностью 520–600 л. с.
Но и на родине дизеля, в Германии, был весьма мощный мотор - «Даймлер-Бенц» МВ503 в 580 л. с. В 1943 году новый дизель фирмы «Даймлер-Бенц» в 720 л. с. стали ставить на самоходные установки «Карл». На «Даймлер-Бенц» был разработан проект танка с этим двигателем, VK3002, - но военное ведомство предпочло другой танк, который мы знаем как «Пантеру». Тем не менее один из сверхтяжелых танков «Маус» имел дизель, и это был самый мощный танковый дизель Второй мировой войны.
Но продолжим чтение «знатока танков» Суворова-Резуна. Он вовсю клеймит Г. К. Жукова:
«Жукова не судили только потому, что режиму не надо было разбираться с причинами разгрома 1941 года. Причины надо было замять, замазать, затереть. Сам Жуков этим и занимался: «Работали танки на бензине и, следовательно, были легковостаменяемы» (Воспоминания и размышления. С. 137), «Танки БТ-5и БТ-7слишком огнеопасны» (С. 170).
Зачем повторять?
Чтобы все усвоили».
Все никак не усвоят.
«Жуков правду пишет (не всегда), но забывает сказать, что во всем остальном мире были точно такие же бензиновые двигатели.
Оттого, что Жуков о наших огнеопасных танках говорит, а о зарубежных помалкивает, создается впечатление, что у нас танки были хуже, чем в других армиях».
Сознаемся - был такой грех. У немцев танковые двигатели могли работать на бензине с октановым числом 76, а авиадвигатели советских танков потребляли авиационный бензин с октановым числом порядка 95–97. А разница в октановом числе говорит о том, насколько легко загорается танк при ударе снаряда и как быстро потом разгорается.
«Какой-нибудь Иосиф Косинский рассуждает так: писал Жуков, что танки с карбюраторными двигателями огнеопасны? Писал. А генералы других армий писали? Нет. Следовательно…
Генералы других армий действительно ничего не писали об огнеопасных танках. Не писали потому, что вопрос о переходе на дизельные двигатели во всех остальных странах не решался, а в ряде случаев и не ставился».
Ну что тут сказать Суворову-Резуну?..
В Германии этот вопрос ставился. Г. Гудериан писал в своих «Воспоминаниях солдата»:
«Гитлер… желал ускорить выпуск этих танковых дизельных моторов с воздушным охлаждением; это желание, высказанное еще в 1932 г. генералом Лутцем, осуществлялось фирмой Круппа только в отношении легких танков T-I».
Проблема была вот в чем: немцы производили в больших количеством синтетический бензин. Румыния, с ее нефтью, стала сателлитом Германии только в 1939 году, а ближневосточные источники нефти были ненадежны. Германия смогла наладить производство в больших количествах синтетического бензина - с дизельным топливом ей этого не удалось.
«Советский Союз накануне войны развернул массовый выпуск танковых дизелей и создал мощности, которые позволяли в случае войны производить танковые дизели в любых потребных количествах».
Опять незнание предмета.
Танковые дизели производились лишь на одном заводе - Харьковском заводе № 75, в кооперации с Харьковским тракторным и Кировским заводами. С приближением немцев к Харькову завод № 75 эвакуировали в Челябинск, что привело к временному прекращению выпуска дизелей - и, соответственно, танков.
«Достаточно сказать, что в конце сентября 1941 года, перед началом наступления немецко-фашистских войск на Москву, на всем Западном фронте мы располагали лишь сорока пятью современными танками» (Конев И. С. Сорок пятый. С. 121).
На танки KB стали ставить бензиновый мотор М-17, да запас этих моторов был невелик. Только в ноябре 1941-го выпуск танковых дизелей освоили на Сталинградском тракторном заводе. Сталинградский тракторный буквально спас страну: во втором полугодии 1941 года была изготовлена тысяча танков! А в ту пору на 1 декабря 1941-го в действующей армии остался 1731 танк, из них - 1214 легких.
Позднее производство дизелей было налажено также в Свердловске и на новом заводе в Барнауле.
| |
Как Резун дизеля не знал, но любил. "Но дизельный двигатель придумал Рудольф Дизель. А был он из немцев. Заслуга советских конструкторов не в том, что они дизельный двигатель придумали, а в том, что оценили. Германия своего гения не признала. А наши поняли преимущества, и в 1932 году в Советском Союзе были начаты работы по созданию быстроходного танкового дизеля БД-2. В 1935 году работы были завершены. Готовый двигатель получил индекс В-2. Преимущества дизеля были очевидны. При той же мощности он потреблял почти на треть меньше топлива, а возможность пожара резко снижалась. Дизель был проще по конструкции, не нуждался в сложной и капризной системе зажигания с ее прерывателем, распределителем, свечами, высоким напряжением. И дизельное топливо дешевле." (Суворов, "Последняя республика", гл. 13, разд.3). В этих строчках и пробелы в образовании, и техническая безграмотность. Последняя фраза просто бред- для военной техники (особенно в СССР) цена не имела особого значения, к тому же сейчас солярка дороже бензина. А что до возможности пожара- танк несет десятки снарядов, тысячи патронов, большое количество масла и т.д. Там есть чему гореть. Загорается все это хозяйство тогда, когда броня пробита, когда раскаленные осколки прошивают топливные баки- поэтому загорается не тот танк, который на бензине, а тот, который с тонкой броней. Даже если танк не загорелся, а через боевое отделение пролетел сноп осколков- экипаж уже физически неспособен продолжать бой, поскольку танкисты, в лучшем случае, ранены и контужены. По поводу дешевого дизельного топлива- сразу проскакивает уровень технической Резуна. На чем работает бензиновый двигатель? На дровах, керосине или бензине? Любой водитель начала 21 века ответит что конечно же на бензине- и будет не совсем прав. В предвоенные годы двигатели работали и на дровах (газогенератор) и на легком керосине (лигроине). Бензин, лигроин, керосин имеют температуру кипения, соответственно, 30-200, 120-240, 150-300 ("Советский энциклопедический словарь", Москва, Советская энциклопедия, 1983). Для дизельного топлива температура кипения не указана- уж больно это широкое понятие, кроме светлых нефтепродуктов для дизелей используются и темные, которые не удалось перегнать- вроде флотского мазута. К тому же технические условия на топливо многократно менялись- но в целом следует признать его подобным тяжелому керосину плохой очистки. Посмотрим на цифры- так получается что температура кипения лигроина и бензина совпадают на 80 градусов, а керосина и лигроина на 90. То есть общей фракции у лигроина чуть больше все же с керосином. Бензиновый двигатель может работать на промежуточной нефтяной фракции- очень дешевой. Понятно, что двигатель не всякий- авиационный такой гадостью может захлебнуться, а вот тракторные двигатели почти все были лигроиновыми. Их запускали и прогревали на бензине, а эксплуатировали на лигроине. Например, транспортный трактор СТЗ-5, который использовался в армии как артиллерийский тягач, имел именно такой двигатель. К слову, на базе этого трактора в Одессе в тяжелые годы сделали несколько своеобразных "танков" - машина была забронирована листами железа. Излишне добавлять, что лигроин вспыхивает совсем ни так опасно как бензин- температура кипения не та. Идеальное топливо для танков. К тому же очень дешевое. СССР до момента развала не производил легковых автомобилей с дизельными двигателями (никаких). Почему? Дизельная версия легкового автомобиля (Опель или Мерседесс), как правило, дороже бензиновой (даже инжектора). Почему? Во время Великой отечественной СССР, в отличие от Германии, не имел приличного дизельного автомобиля. Почему? До сих пор производятся двигатели для мопедов и мотоциклов сплошь бензиновые. Почему? "17 января с ВАЗовского конвейера сошел 3-тысячный ВАЗ-21045 - первая российская легковая модель, оснащенная дизельным двигателем. Ее разработка велась совместно с предприятием "Барнаултрансмаш", специалисты которого изготовили такие моторы и выполнили их доводку. Первый ВАЗ-21045 был произведен 28 апреля 1998 года и их производство постоянно наращивается. В 2000 году было изготовлено 683 дизельных "четверок", а в 2001 - больше двух тысяч. " (http://www.autonews.ru/news/html/newsline/index.shtml?/2002/01/21/21142) Обратим внимание- Барнаульский завод, который имеет очень богатый опыт производства военных дизелей, используя огромный отечественный опыт дизелестроения разрабатывает двигатель для легкового автомобиля. Мощность такого двигателя в 10 раз ниже, цилиндров меньше, масса движущихся деталей меньше, условия работы несравненно лучше, продукция принимается потребителями на "УРА". Казалось бы, делов- на пару месяцев. А производят единичные образцы. За три года как раз три тысячи и сделали, при чем 2 из них- в последнем году. Странно. Не поверите- дизель гораздо сложнее! Не проще, а именно сложнее! У конструкторов есть такое понятие- класс обработки. Наружная поверхность водопроводного крана может иметь всякие неровности. И шероховатости на картере тяжелого редуктора не обеспокоят заказчика. Боковую поверхность шестерни лучше выполнить поточнее- по 3 классу (видны следы от инструмента), зубья обработать классу по восьмому (следов инструмента нет, блеск, точное соблюдение размера). Внутренняя поверхность цилиндра и поршень полируются до зеркального блеска, размер соблюдается до сотых долей миллиметра и точнее. Зачем могут понадобиться более чистые поверхности, более точные размеры? На любом мопеде стоит карбюратор- простейшие имеют полтора десятка деталей (включая винты и пружинки с прокладками). Бензин поступает по трубочке и смешивается с воздухом, который всасывает двигатель, образуется топливно-воздушная смесь. Приоткрывая и закрывая заслонку регулируем мощность. Основной материал- цинк или другой сплав, пригодный для литья, с минимальной последующей обработкой, качество обработки относительно высокое только в единственном отверстии медного жиклера. Топливо зажигается свечой (нехитрое устройство- в советское время стоила полтора рубля). Магнето представляет из себя магнит с эксцентриком на валу, конденсатор, катушку на статоре и 2 лапки прерывателя. И еще провод. Сельские пацаны запросто управляются с нехитрым процессом обслуживания этого агрегата. Резун пишет о "сложной и капризной системе зажигания с ее прерывателем, распределителем, свечами, высоким напряжением ", а я не верю. И любой водитель, который долго дороги трамбовал, не поверит. Двигатель от мопеда Д-8 имеет и карбюратор, и магнето, и силовую передачу и систему охлаждения и даже глушитель. Все это хозяйство замечательно работает и вести чуть больше 7 килограмм. Кто не знает- на авиадвигателях стояло по 2 магнето и по 2 свечи на цилиндр, так что система зажигания была не такой уж капризной. К тому же, если у нас проблемы с системой зажигания- это не повод принципиально менять силовой агрегат, нужно разработать новое магнето. Одно время на отечественных танках действительно применялось неудачное магнето фирмы "Бош", но в дальнейшем этот недостаток был устранен. К слову, паровоз тоже не имеет системы зажигания, топливо к нему куда дешевле и почти совсем не загорается само по себе- но ведь ни один здравомыслящий человек не планирует менять танковые двигатели на паровые машины. Дизель сложнее, значительно сложнее карбюраторного двигателя. Каждую порцию топлива нужно впрыснуть в цилиндр. Например, плунжер топливного насоса высокого давления двигателя КАМАЗ-740 имеет диаметр 9 миллиметров, ход плунжера 10 мм. Номинальная подача 78,5- 80 кубических миллиметров за цикл. (Устройство и эксплуатация автомобиля КАМАЗ 4310, Москва, Патриот, 1991, стр.83) Попробуем вдуматься в эту цифру- допустим, есть у нас самый маленький шприц, на 1 кубический сантиметр. Наберем в него 1 кубический сантиметр жидкости и разделим на 12 или 13 частей, да так, чтобы неравномерность составила бы не более 5 процентов. Получилось? А теперь то же самое, но чтобы на выходе давление достигало бы 200 атмосфер! И ведь это еще не все- ведь есть режимы малых и средних нагрузок, при которых подача должна быть значительно меньше. Есть, наконец, холостой ход. Степень сжатия дизелей составляет порядка 17 единиц (иначе топливо не загорится)- при этом давление в цилиндре достигает нескольких десятков атмосфер. Значит, наш насос должен давать большее давление. На сколько большее- да так, чтобы струя топлива, попадая в цилиндр не осела каплей на форсунке, а распылилась бы по камере сгорания. Давление должно быть высоким- очень высоким. На практике оно составляет 200 атмосфер. Где в повседневной жизни мы встречаем такие давления, кто их использует? Сжиженный газ имеет максимальное давление 16 атмосфер, в доменной печи поддерживается не более 2 атмосфер. Паровые котлы, магистральные газопроводы и прочие агрегаты работают с давлением максимум несколько десятков атмосфер. Когда насос загоняет воду на уровень 9 этажа, давление столба воды составляет около 3 атмосфер. Итак, наш насос должен не только очень точно дозировать топливо, но и развивать неведомое в обычной жизни давление. Очевидно, он должен быть очень прочным, выполненным из стали, все его детали должны пройти сложную обработку. Дизель остро чувствует износ. Топливо там самовоспламеняется от разогретого при сжатии воздуха. Если бензиновый двигатель износится и между поршнем и гильзой цилиндра будет относительно большая щель, то упадет компрессия. Двигатель будет чадить, потреблять много топлива и масла, работать с половиной мощности, заливать свечи. Но будет работать. Дизель же, в котором упала компрессия, эксплуатировать невозможно- топливо не будет загораться. Дизель имеет одну неприятную особенность- он тратит много воздуха. Если мощность карбюраторного двигателя регулируется изменением количества подаваемой топливно-воздушной смеси (условно) постоянного состава, то потребление дизелем воздуха зависит лишь от частоты вращения коленчатого вала. И на холостых оборотах и под нагрузкой дизель прогоняет через свое нутро примерно одинаковое его количество. Казалось бы- уж чего-чего а воздуха у нас вдоволь. Дизель этот танковый, танки применяются на грунтовых дорогах, пыли там чудовищное количество- а ведь это абразив, который нужно обязательно отделить от воздуха, иначе он погубит двигатель за считанные часы! Значит, воздухоочиститель должен быть на порядок лучше, чем у бензинового двигателя. При равной мощности воздухоочиститель дизельного двигателя должен быть больше и лучше, чем воздухоочиститель бензинового. Он должен занимать больший объем, который в танке прикрыт тяжелой броней. Выходит, что воздухоочиститель дизельного двигателя значительно тяжелее, чем бензинового! Любой изъян в конструкции воздухоочистителя пагубно отражается на работоспособности силового агрегата, к тому же регламентные работы приходится выполнять значительно чаще. Высокая степень сжатия- высокие температуры и напряжения, значит смазочные материалы должны быть более стойкими и качественными. Топливо тяжелое- значит склонное к неполному сгоранию, а камеры сгорания к закоксованию (образованию толстого слоя нагара). Форсунка- забавная деталь. Она должна открыться только для пропуска топлива внутрь цилиндра, и не должна пропустить обратно ни пузырька сжатого воздуха и продуктов сгорания- иначе отказ! Топливо должно и войти без помех и распылиться на мелкие капли (взаимоисключающие требования). Маленькое отверстие для топлива не должно покрываться нагаром. Наконец, форсунку и насос нужно связать трубкой, да такой, чтоб 200 атмосфер выдержала! Давно известной и традиционной бедой дизеля является сложность пуска. Мощность стартера и емкость стартовых батарей должны быть в несколько раз выше, чем у карбюраторного двигателя близкой мощности. Например, мощность стартера карбюраторного двигателя ЗИЛ-130 (мощность двигателя 150 лошадиных сил) составляет 1,1 киловатт, а 210-сильного двигателя КАМАЗ-740 7,7 киловатт. Емкость аккумуляторной батареи соответственно, 90 и 2х190=380 ампер часов. К слову, именно поэтому так распространены на тракторах и строительной технике бензиновые моторчики- пускачи дизелей (например, ПД-10), с характерного стрекота которых начинается рабочий день экскаваторщиков. Даже если для запуска используется сжатый воздух- сути дела это не меняет, его нужно значительно больше- а это баллоны, трубки, распределители. Очень важной проблемой для дизеля является пуск и работа в условиях низких температур- даже по современным требованиям запуск карбюраторного двигателя без прогрева должен обеспечиваться при температуре окружающей среды до минус 20, а дизеля- до минус 12 градусов по Цельсию (Устройство и эксплуатация автомобиля КАМАЗ 4310, Москва, Патриот, 1991, стр.110). Полноценно прогреть двигатель перед пуском в полевых условиях зачастую невозможно, приходится применять всяческие хитрости и уловки- если для карбюраторного двигателя достаточно вылить чайник кипятка на карбюратор, то для дизеля необходимо- использование специальных средств, вроде электрофакельного устройства или ампул с эфиром. А вот еще в сильный мороз обратите внимание- дизелисты начинают откуда-то доставать керосин и прочие странные жидкости, перед пуском двигателя долго в нем копаются. Дизельное топливо плохо переносит снижение температуры- из него начинает выделяться парафин. Даже сейчас, при современном уровне технологии это серьезная проблема- в сильные морозы дизелисты спят неспокойно, когда столбик термометра ниже 25 градусов падает, рвутся к технике, норовят запустить ее хотя бы минут на 5. Ведь осядет парафин в плунжерном насосе и форсунках- здравствуйте приключения! В общем, при сильных морозах рабочие и водители стараются дизели вовсе не глушить без острой необходимости- и прорабы с начальниками сквозь пальцы смотрят на эту вопиющую расточительность. Но ведь танк- не трактор и даже не грузовик, его мощность во много раз выше! Того топлива, которое сжигает трактор на холостом ходу за ночь танку и на час не хватит- а крайне ограниченный моторесурс танкового дизеля преступно расходовать на пустое тарахтение. Кроме того, при снижении температуры резко падает емкость аккумуляторных батарей, а масло в картере сильно загустевает, что многократно усложняет запуск. На каждый градус понижения температуры аккумулятора его заряд уменьшается примерно на 1 процент, то есть при снижении температуры окружающей среды с +30 до -20 заряд падает вдвое. Если пуск производится с помощью сжатого воздуха- то и здесь нас ждут досадные неприятности. Насос, который забивал воздух высокого давления в баллоны разогрел его до высокой температуры, при работающем двигателе температура в танке, и соответственно, температура пусковых баллонов, положительная- но после отключения двигателя температура падает, соответственно, падает давление в баллонах. А теперь задумаемся- двигатель разрабатывается для боевой машины, которая должна прийти в рабочее состояние за считанные минуты после получения приказа. Основной регион эксплуатации этой машины отличается суровым климатом и крайне низкими температурами в течение продолжительного периода времени. Мы все еще хотим, чтобы это был непременно дизель? Почему экономичность дизеля выше? Потому, что степень сжатия там вдвое или втрое выше, чем в карбюраторном двигателе. За счет этого развиваются более высокие давления и температуры. Согласно законам теплотехники (не хочу долго объяснять, всякие там циклы Карно) при увеличении температуры увеличивается КПД. Беда в том, что наши поршни, цилиндры и клапаны должны выдержать более высокую температуру, наш кривошипно-шатунный механизм должен принять и преобразовать мощные ударные нагрузки, наша трансмиссия должна выдержать значительно больший момент, причем неравномерный. И опять все упирается в требования к качеству материалов, обработки и общую культуру производства. Специфика дизеля заключается в том, что по сравнению с бензиновым мотором он должен иметь значительно больший рабочий объем для создания той же мощности, или же при равном рабочем объеме мощность дизеля будет заведомо ниже. В следующей таблице приведены данные самых заурядных бензиновых двигателей в сравнении с достаточно совершенным дизелем КамАЗ.
|
Модель двигателя |
Рабочий объем, см3 |
Мощность, л.с. |
См3/л.с. |
| ГАЗ-24 |
2445 |
||
| ЗМЗ-53 |
4250 |
||
| ЗИЛ-130 |
6000 |
||
| КамАЗ-740 |
10850 |
В тени танка Т-34 остался двигатель этой машины, который настолько удачен, что — внимание — выпускается до сих пор. Танковый дизель В-2 начали производить в день начала Второй Мировой — 1 сентября 1939 года. Но изящность его конструкции поражает воображение до сих пор.
Опередил время лет на 50…
Это прозвучит странно, но изначально 12-цилиндровый дизель В-2 разрабатывался для тяжелых бомбардировщиков, хотя в авиации не прижился: инженерам не удалось выжать из него нужное количество «лошадей». Однако авиационное наследие осталось, например, в «чугунную эру» двигателестроения мотор получил алюминиевый блок цилиндров и большое количество легкосплавных деталей. Как результат: очень высокая удельная мощность на единицу массы.
Сама конструкция была невероятно прогрессивной. Строго говоря, дизель В-2 отличается от современных супердизелей для легковых машин, в основном, отсутствием электроники. Скажем, впрыск топлива у него осуществлялся плунжерными насосами высокого давления, а не модной нынче системой Common Rail. Но у него было четыре клапана на цилиндр, как у большинства нынешних моторов, и верхние распределительные валы, тогда как многие двигатели того времени обходились еще нижними распредвалами, а иногда и парой нижних клапанов на цилиндр. В-2 получил прямой впрыск топлива, что является нормой для современных дизелей, но в 1930-х чаще использовали предкамерное или вихрекамерное смесеобразование. Короче говоря, дизель В-2 опередил свое время этак лет на 50.
Битва концепций
И да, он был дизелем. На самом деле, Т-34 стал далеко не первым танком с дизельным мотором, особенно активно в предвоенные годы дизели использовали японские танкостроители. Но Т-34 считается первым танком, разработанным специально под дизельную силовую установку, что позволило ему максимально «капитализировать» ее достоинства.
А вот немецкие танки очень долго оставались верны многоцилиндровым карбюраторным (бензиновым) моторам, и причин для этого было много, например, нехватка цветных металлов, а позднее — дефицит дизельного топлива.
Советские инженеры сделали ставку на дизель. Кстати, мотор В-2 дебютировал на танке БТ-5 еще до начала Великой Отечественной войны, но основную славу приобрел, конечно, в моторном отсеке «тридцатьчетверки».
У дизеля было несколько достоинств. Меньшая пожароопасность — одно из них, но далеко не единственное. Не менее важна была топливная экономичность, которая влияет на автономность танка, то есть его способность пожирать километры без дозаправки. Скажем, Т-34 мог проехать по шоссе порядка 400 км, немецкий Pz IV — порядка 300 км, причем советский танк был в полтора раза мощнее и почти настолько же быстроходнее.
Дизель создавал меньше помех для радиоэлектроники (нет системы зажигания), а еще мог работать на любом топливе, включая бензины и авиационные керосины. В условиях войны это было немаловажное преимущество: грубо говоря, обнаружив бочку с каким-то жидким углеводородом нужной вязкости, бойцы могли использовать его в качестве топлива, отрегулировав рейку топливного насоса. Работа дизеля на бензине вредна для двигателя, но в критических ситуация возможность стронуть танк с места приоритетнее вопросов ресурса.
Со временем дизельная концепция победила, и сегодня использование тяжелого топлива для танков является нормой.
Секрет долголетия
Дизель В-2 ассоциируется с танком Т-34, хотя уже во время войны его использовали на множестве других боевых единиц, например, другом танке-победителе — тяжелом ИС-2.
Со временем менялись мощность и обозначения мотора. Так, классический двигатель В-2−34 для «тридцатьчетверок» развивал 500 л.с., версия для ИС-2 называлась В-2ИС и выдавала 520 л.с., для танка КВ-2 тот же мотор форсировали до 600 л.с.
Еще во время войны предпринимались попытки увеличения мощности, в том числе за счет наддува, например, опытный образец В-2СН с центробежным нагнетателем развивал 850 л.с.
Но всерьез за форсирование мотора взялись уже после войны. Так, танк Т-72 получил версию В-46 без наддува мощностью 700 л.с., а современные танки Т-90 имеют турбоверсии мотора В-2 мощностью 1000 л.с. (например, двигатели серии В-92).
Еще во время войны мотор В-2 стали использовать на самоходках, тягачах и другой технике, а после активно применяли и в мирных целях. Например, модификацию В-31 получил дизель-электрический трактор ДЭТ-250.
Помимо классической V-образной формы с 12 цилиндрами от семейства В-2 отпочковались линейки моторов с другим количеством и расположением цилиндров, в том числе, для использования на судах. Для БМП были разработаны «плоские» шестицилиндровые версии В-2 с большим углом развала цилиндров.
Конечно, у мотора В-2 и его модификаций было множество «конкурентов», которые пытались вытеснить мотор Т-34 из моторных отсеков более поздних танков. Можно вспомнить один из самых невероятных танковых моторов 5ТДФ для Т-64 и Т-72. Двухтактный пятицилиндровый дизель с десятью поршнями, двумя коленчатыми валами и двойным наддувом поражал воображение навороченностью конструкции, и все-таки эволюционную гонку выиграли потомки мотора В-2.
Почему он оказался настолько живучим? Его создатели «угадали» базовые параметры и компоновку, которые обеспечили эффективность конструкции и большой запас «на вырост». Возможно, именно так и проявляется технический гений: выполнить не только сиюминутные требования, но подумать и о следующих шагах.
Скромные герои
А теперь самое время отдать должное людям, создававшим и развивавшим семейство моторов В-2. Его разработка велась в 1930-х годах на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством Константина Челпана , а на поздних стадиях — Тимофея Чупахина . В создании В-2 принимал участие Иван Трашутин , который позже стал главным двигателистом «Танкограда» — танкового производства Челябинска.
Мотор В-2 начали выпускать в Харькове, затем — в Сталинграде и Свердловске, но основная часть моторов была выпущена Челябинским тракторным заводом, возникшим после эвакуации нескольких танковых производств в тыл. Именно на ЧТЗ была собрана львиная доля двигателей В-2 во время войны, и этот же завод занимался развитием концепции в послевоенное время, в том числе под руководством известного конструктора Валентина Чудакова .
ОТЕЧЕСТВЕННОМУ ТАНКУ ДАЛИ «ЧЕРНУЮ МЕТКУ»
С большим интересом прочли статью Михаила Растопшина «Бронеиллюзион» (газета «Завтра», №38 (722) сентябрь 2007 г.). Много фактов, цифр, а итог – все плохо и очень плохо. Конечно, хотелось бы рассказать «налогоплательщикам» (так называет автор всех нас) не в «общих формулировках» обо всех новинках танкового вооружения, защиты и подвижности, но, видимо, это не делается на страницах газеты. Также, впрочем, не обсуждаются и «результаты НИОКР по разработке унифицированных бортовых информационно-управляющих систем» по которым печалится автор, т.к. они «до настоящего времени отсутствуют». Разоблачения по Растопшину пестрят сильными выражениями: «деградация», «предательская ошибка», «избавление от иллюзионистов» и т.д. На вопрос «Что делать?» автор сформулировал ответ: «Сегодня танкостроение требует… избавления от иллюзионистов, которые маскируют с помощью модернизации продолжающуюся деградацию отечественной бронетехники».
Но, полагаем, в статье нет главного: требуя «форсированного развития и избавления от иллюзионистов» кандидат технических наук М. Растопшин мог бы и предложить что-то.
Мы не будем вступать с ним здесь в техническую полемику, хотя есть что сказать. Мы поделимся впечатлениями о празднике с дня танкистов и некоторыми проблемами танкостроения.
ВПЕЧАТЛЕНИЯ ПОСЛЕ ДНЯ ТАНКИСТА
Известно, что танку давно приклеили ярлык – «рожденный ползать летать не может». Это не правда – может и не только летать, но и танцевать.
Россия, как и США, – единственные страны, обладающие уникальной технологией серийного производства газотурбинного двигателя для танков. Танки Т-80 успешно эксплуатируются в ряде военных округов, но, особенно, в Ленинградском военном округе. Объяснение этому простое – танк создан и производился на Кировском заводе Санкт-Петербурга. Здесь, в свое время, в период освоения машин, дневали и ночевали конструктора прославленного коллектива конструкторского бюро завода во главе с Генеральным конструктором Николаем Поповым.
В одной из частей Ленинградского военного округа стало доброй традицией демонстрировать свое воинское мастерство.
Танки Т-80БВ танцуют «Цыганочку»
На празднике не только бомонд танкостроителей Санкт-Петербурга. Много молодежи, будущих воинов. Здесь командование ЛенВО, шефы, ветераны. Здесь интересно и поучительно – это настоящий танковый салон.
Апогеем праздника стал показ техники. Воины-танкисты показывают, чего они добились. Результаты впечатляющие – одни названия фигур высшего пилотажа чего стоят: выстрел «в полете», «танковый вальс», «цыганочка». Грандиозное зрелище, когда 46-тонные монстры легко и грациозно под музыку старинного вальса или зажигательной цыганочки выписывают под аплодисменты зрителей пируэты. Грациозно останавливаясь и покачивая стволами пушек в такты вальса, они стремительно набирают скорость и закладывают крутые виражи.
Невольно сравниваешь эти па с мастерством летчиков на показах в авиационных салонах, вспоминаются недавние кадры телевидения с МАКСа-2007. Но то в воздухе, в трехмерном пространстве, а это на плоскости – на земле. И все же много общего – в необычности движения тяжелых боевых машин и легкости движений. Есть и еще одно родство с авиацией – оно, в газотурбинном двигателе. На Т-80 установлен 1250-сильный ГТД. Благодаря ему танк имеет самую высокую удельную мощность среди отечественных и зарубежных машин. Это дает возможность иметь прекрасную динамику, а технические характеристики двигателя, обеспечивают высокую плавность хода и такой, недостижимый для дизеля параметр, как незаглохаемость. Да и другие системы на высочайшем мировом уровне – ведь наука танкостроения также в Санкт-Петербурге: это ученые «ВНИИТрансмаш» – разработчики первого в мире лунохода. Определяет успех и высочайшее мастерство экипажей, особенно механиков водителей: старших прапорщиков – Сидоренко Р. и Гущина А.
Выстрел в прыжке
Алексей Гущин на вопрос: «Кто бы выиграл соревнования – танк «Абрамс» или Т-80?», - сказал: «Я знаю, что «Абрамс» уже повоевал и двигатель у него помощнее, но встречаться с ним надо не в бою, а на таких показах и соревнованиях. Думаю, что мы выиграем, уж очень тяжелый американец». Аплодисменты зрителей, подарки шефов стали наградой мастерству воинов-танкистов.
Хочется верить, что танковый салон может стать традицией Санкт-Петербургских танкостроителей, хорошие примеры заразительны. Так, в самом деле, что же делать? Первое – осваивать технику, совершенствовать воинское мастерство «до блеска».
От редакции «Отваги»: Кстати, на недавно проходившем в Алабино «танковом биатлоне» танкисты 4-й гвардейской Кантемировской дивизии на своих газотурбинных красавцах Т-80У стали настоящими героями мероприятия, продемонстрировав умение виртуозно водить свои «восьмидесятки». И все это называлось кратко – «танковый балет».
МОДЕРНИЗАЦИОННЫЙ РЫВОК
Второе – что делать? Это путь по которому идет весь бронетанковый мир. Сделаем попытку проанализировать один аспект известной танковой триады – проблемы подвижности.
Танк, как система вооружения, непрерывно развивается, приобретая новые качества и свойства, его боевые возможности неуклонно повышаются. За все годы развития отечественного танкостроения калибр пушки возрос почти в 3,5 раза, масса танка в 6,5 раз, а мощность двигателя в 37 раз. Об этом убедительно свидетельствуют и показатели роста мощности двигателей танков других стран.
Танк рассматривается, прежде всего, как наступательное средство, поэтому принципы его применения жестко связаны с проблемами обеспечения движения и увеличения подвижности. При этом подвижность связывают с возможностью уклониться от поражения за счёт улучшения разгонных и тормозных характеристик.
Газотурбинная силовая установка (ГТСУ) стала одним из основных факторов, обеспечивающих боевое и эксплуатационно-техническое превосходство танков (Т-80, Т-80У) над лучшими отечественными и зарубежными танками. Помимо многолетней войсковой эксплуатации в России, ГДР, Польше это подтверждено сравнительными испытаниями в Швеции и Индии (1993–1994 гг.), выставках вооружения и военной техники в ОАЭ (1993–1995 гг.), и в Греции (1998 г.).
В то же время неадекватная оценка опыта эксплуатации прежде всего акцентируется на одной из его характеристик – расходе топлива. Возможно, не всем известно, что в последних модификациях этой машины, осуществлен целый комплекс научно-технических решений, снизивших эксплуатационный расход топлива более чем в 1,3 раза. Расчёты показывают, что при доведении температуры газов на входе в турбину до 1316–1370°С (что возможно при применении керамических материалов) реально получить расход топлива до 86 г/квт.ч (117 г/л.с.ч.), а тепловой КПД – 53%. Это меняет представление об экономичности газовой турбины.
Достигнутые показатели являются далеко не пределом для ГТД. Имеются наработки решений (и теоретических, и практических), которые позволяют достичь значений эксплуатационных расходов топлива на уровне танков с дизельными двигателями равной мощности.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА
Нет сомнения, что конкуренция между дизелем и ГТД продолжится. Несмотря на работы по дальнейшему совершенствованию дизеля, ему присущ ряд особенностей конструкции, которые затрудняют существенно улучшить достигнутый уровень:
Это, прежде всего, необходимость преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Это, как следствие, большое трение скольжения на значительных поверхностях поршень-гильза. Это нестационарный процесс горения топлива в цилиндре во время рабочего хода. Заметим, при этом, что для 4-тактного двигателя только один из четырех тактов является по сути «рабочим», а остальные – вспомогательными.
При основном своём положительном качестве (удельному расходу топлива) танковый дизель недолго останется в танкостроении бесконкурентным, что связано не только с перечисленными недостатками. Дизели мощностью свыше 1000 л.с., в ограниченных объемах МТО, вызывают массу проблем для обеспечения его работы без перегрева.
На систему жидкостного охлаждения четырехтактного дизеля расходуется от 15 до 20% его мощности. Кроме того, в дизеле необходимо 2–3% мощности затратить на охлаждение масла.
Известно, что теплоотдача двухтактного двигателя (6ТД2) мощностью 1200 л.с. составляет 420 тыс. ккал/час, а ГТД (изд. «29») мощностью 1250 л.с. – 48 тыс. ккал/час (почти в 9 раз меньше). Это ведет к увеличенным размерам системы охлаждения.
Для ГТД характерен показатель, выгодно отличающий его от дизеля – мощность, «снимаемая» с единицы объема двигателя. Этот параметр у ГТД в 1,6 раза лучше. В этой связи объемы моторно-трансмиссионного отделения у танка с ГТД меньше.
Значительное превосходство по габаритной мощности танка Т-80 над американским танком «Абрамс» объясняется его увеличенными габаритами силовой установки, из-за большого объема воздухоочистителя.
Показатель габаритной мощности свидетельствует не только об оптимальной компоновке МТО, но говорит о совершенстве систем и узлов силовой установки. Габаритная мощность МТО танка Т-80Упревосходит габаритную мощность танка «Леопард-2» в 2,2 раза.
Увеличенные объемы МТО зарубежных танков вынуждают удлинять базу танка, увеличивать силуэт, добавляя несколько тонн совокупного «лишнего» веса, наращивать тем самым с одной стороны затраты мощности двигателя на добавленную массу машины, а с другой стороны ухудшая показатели подвижности. В этой связи сравним основные габаритные показатели танков с ГТД России и США по площади лобовой (Sл) и боковой (Sб) проекции: Т-80 – 7,1 и 12,2 кв.м, и М1А1 – 7,68 и 15,5 кв.м соответственно.
Для осуществления рабочего процесса необходимо определенное количество воздуха. Так как в газотурбинном двигателе часть воздуха расходуется на охлаждение камеры сгорания, а коэффициент избытка воздуха в рабочем процессе также увеличен, то потребности воздуха у ГТД больше, чем для дизеля. И, несмотря на то, что для процесса горения воздуха в дизеле потребляется меньше, его общее количество (с учётом охлаждения двигателя и трансмиссии) существенно увеличено. Сравним по этому параметру двигатели танков М1 «Абрамс» и «Леопард-2».
Каков же вывод? За увеличенной (практически вдвое) потребностью в воздухе, а также увеличенной в несколько раз суммарной теплоотдачей следуют важные следствия: необходимость в увеличении (почти втрое) площадей радиаторов (теплообменников), в увеличении площадей всасывающих жалюзи, (т.е. увеличении ослабленных зон).
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА
По данным иностранных источников стоимость изготовления газотурбинного двигателя (одинаковой мощности с дизелем) примерно в три раза больше. Несколько большей разницей оценивались эти показатели в отечественном двигателестроении, (однако сравнения были недостаточно корректны, так как танковых дизелей одинаковой с ГТД мощностью у нас не производилось). Не следует забывать, что стоимостные показатели следует рассматривать с учётом эксплуатационных затрат на техническое обслуживание, ремонт и срок службы сравниваемых двигателей и их систем.
Приведем результаты стоимостного анализа учебной и боевой эксплуатации, базирующегося на данных, соответствующих полному сроку эксплуатации боевых машин с ГТД и дизельным двигателем (одинаковой мощности), проведенных MJCV (США).
Эксплуатация в войсках показывает, что ресурс танкового ГТД почти в 2-3 раза выше, чем у дизельных двигателей, вследствие уравновешенности и меньшего количества деталей.
Аналогичны оценки ресурса ГТД по данным иностранных источников: по оценке MJCV (США) срок службы ГТД GT-601 в боевых условиях равен 3000 ч, в мирное время до 10000 ч.
Очень важны и такие эксплуатационные показатели:
время подготовки танка к работе, особенно пуск ГТД при низких температурах окружающего воздуха, в несколько раз меньше, чем дизельного двигателя;
проведенные за рубежом исследования установили, что уровень шумности у ГТД вдвое ниже дизеля.
Если учесть, что трудоёмкость технического обслуживания системы воздухоочистки и охлаждения в танке Т-80 (и его модификациях) практически отсутствует, то преимущества ГТД очевидны.
ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА
Приведем данные по уровню токсичности отработавших газов для транспортных ГТД и дизельных двигателей, полученные при эксплуатации в штате Калифорния (США).
Газотурбинному двигателю танка Т-80 нет альтернативы при работе в зоне с радиоактивной зараженностью. Радиоактивные частицы, выбрасываемые вместе с выхлопными газами, не контактируют (как это происходит в дизеле), с маслом и, следовательно, не попадают в масляную систему, где может возникнуть радиационный источник.
Существенно и то, что одноступенчатый воздухоочиститель танка Т-80, являясь инерционным аппаратом, не задерживает в себе радиоактивные частицы, в отличие от двухступенчатых, барьерных (в большинстве дизелей и в двигателе AGT-1500) и выбрасывает их с отсепарированой пылью наружу.
Эти выводы полностью подтвердились при эксплуатации машины с ГТД в районе аварии Чернобыльской АЭС в 1986 г.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Танк с газотурбинным двигателем, опередив свое время, ворвался в XXI век с огромным, неисчерпаемым потенциалом. С точки зрения политики активной обороны, провозглашенной специалистами, потенциальных источников будущей войны, климатических и географических особенностей отечественных регионов, ГТД является сегодня идеальной энергетической установкой для танков настоящего и будущего. Подчеркнем, что начиная с 1972 г. (по 1986 г. включительно) регулярно проводились контрольно-войсковые испытания (КВИ) всех типов имеющихся танков. В сложнейших условиях ускоренной войсковой эксплуатации, усложняя с каждым годом требования, расширяя географию танки проходили тысячи километров по бездорожью, решая усложненные стрельбовые задачи и выявляя слабые (или как говорили раньше «узкие») места в конструкции и технологии.
По итогам КВИ каждое КБ разрабатывало комплекс всевозможных мероприятий направленных и на устранение выявленных дефектов и совершенствование конструкции. Иными словами была организована широкомасштабная системная работа, своеобразные соревнования на конкурсной основе. К заслугам ГБТУ надо отнести, что наиболее передовые конструктивные идеи «переходили» от одной марки машины к другой.
КВИ стали мощным стимулом совершенствования и повышения качества всех типов танков. Каждые КВИ, как соревнование лучших, предполагало интригу, выявляло новые неожиданные «сюрпризы», которые сообща устранялись и были под контролем специалистов ГАБТУ.
Никто не хотел «ударить лицом в грязь», каждый рождал технические шедевры. Конкуренция создавала атмосферу постоянного совершенствования, а зарубежные танкостроители вынуждены были постоянно нас «догонять».
Сегодня зарубежные танкостроители наряду с разработкой танков следующего поколения активно занимаются модернизацией существующих образцов. По этому же пути идем и мы, благо возможности для модернизации наших машин огромны.
Не следует постоянно оглядываться на США, американцы хорошо понимают, что им не нужна боевая машина массой 60-70 тонн. И не случайно совершенствуется новый ГТД LV-100 – идет интенсивный поиск снижения веса машины.
При всей схожести двух марок (Т-90 и Т-80У) у них есть свои преимущества и, конечно, свои недостатки, и победит тот, чья машина по боевой эффективности будет более конкурентоспособной.
Более того, идет совершенствование и организационных структур. По примеру авиационных и военно-морских организаций на базе «Уралвагонзавода» создан научно-производственный холдинг, что не только объединит усилия разработчиков БТВ.
Несмотря на трудности, в первую очередь финансовые, у танкостроителей России, идет постоянная работа, как по танку будущего, так и по модернизации существующего парка. Потенциал отечественного танкостроения неисчерпаем, а стереотип о системном кризисе отечественного танкостроения является несостоятельным.
Еще одной легендой отечественной истории танкостроения является повесть о пожаробезопасном дизеле. Весьма характерный пассаж из книги Д.С. Ибрагимова, уже цитировавшегося выше:
" - Дизель экономичнее, он расходует меньше топлива на единицу мощности. Главное же - применение тяжелого дизельного топлива вместо авиабензина уменьшает опасность пожара в танке, - говорили приверженцы дизеля.
Но... новый двигатель еще только проходит стендовые испытания, и лишь предполагается опробовать его в танке. А как он себя поведет в нем - бабушка надвое сказала, - возражали скептики.
Все без исключения иностранные танки имеют бензиновые моторы. Целесообразно ли для наших танков вводить особый сорт горючего? Это затрудняет снабжение войск, машины не смогут заправляться бензином со складов, захваченных у противника... - возражали противники дизеля.
В разгар спора конструктор Николай Кучеренко на заводском дворе использовал не самый научный, зато наглядный пример преимущества нового топлива. Он брал зажженный факел и подносил его к ведру с бензином - ведро мгновенно охватывалось пламенем".
Действительно, на "Т-34" и "KB" применили дизель-мотор, но при этом расположили топливные баки в боевом отделении. Соответственно при поражении танка танкистов поливало дождичком из соляра. Дизельное топливо трудно загоралось, но если уж загоралось, то потушить его было тяжело. Танкисты с "Т-34" иной раз получали из-за этого более тяжелые ожоги, чем воевавшие на бензиновых "Т-60" и "Т-70". Проблема была в том, что в случае бензина горят в первую очередь его пары, а между пламенем и кожей образуется своего рода "подушка". Напротив, в случае с дизельным топливом горит уже само топливо. Народная смекалка подсказывала механикам-водителям "тридчатьчетверок" расходовать в первую очередь топливо из передних баков. Но тут другая беда: при попадании в танк кумулятивного снаряда пустой бак, наполненный парами соляра, детонировал, да так, что вырывал 45-мм лобовой лист брони. В реальности простых и ясных ответов на вопрос "как лучше?" не было. Лучше поставить дизель и расположить баки в боевом отделении или поставить бензиновый мотор и изолировать баки в корме, в моторном отсеке (как на "Pz.III"), куда попадают, по статистике, единицы процентов снарядов и который отделен от боевого отделения противопожарной перегородкой. Тезис о недальновидных или неумных инженерах той или иной страны всегда стоит воспринимать с большой осторожностью. Немцы не применяли дизельных двигателей на танках в частности потому, что дизельное топливо интенсивно потребляло кригсмарине. Дизельные двигатели стояли как на подводных лодках, так и на крупных надводных кораблях. Но главным фактором было другое. В отличие от бензина, дизельное топливо получали из натурального сырья, которое в Третьем рейхе было дефицитом. Соответственно выбор двигателя для танка диктовался целым рядом вполне объективных причин. Чтобы не быть голословным, приведу мнение советских инженеров НИИБТ Полигона:
"Применение немцами и на новом танке, выпущенном в 1942 г., карбюраторного двигателя, а не дизеля может быть объяснено:
а) спецификой топливного баланса Германии, в котором основную роль играют синтетические бензины, бензолы и спиртовые смести, непригодные для сжигания в дизелях;
б) преимуществом карбюраторного двигателя над дизельным по таким важным для танка показателям, как минимально возможные для данной мощности габариты,
надежность запуска в зимнее время и простота изготовления;
в) весьма значительным в боевых условиях процентом пожаров танков с дизелями и отсутствием у них в этом отношении значительных преимуществ перед карбюраторными двигателями, особенно при грамотной конструкции последних и наличии надежных автоматических огнетушителей;
г) коротким сроком работы танковых двигателей из-за крайне низкой живучести танков в боевых условиях, из-за чего стоимость бензина, сэкономленного в случае применения на танке дизеля, не успевает оправдать необходимого для изготовления дизеля повышенного расхода легированных сталей и высококвалифицированного труда, не менее дефицитных в военное время, чем жидкое топливо".
Думаю, прежде всего в глаза бросается: "весьма значительным в боевых условиях процентом пожаров танков с дизелями". Несмотря на опыты с факелом в соляре, дело обстояло именно так. По статистическим данным октября 1942 г., дизельные "Т-34" горели немного чаще, чем бензиновые "Т-70" (23% против 19%).
Но в целом, как мы видим, выбор между карбюраторным и дизельным двигателем был не столь очевидным, как это обычно представляется. Добавлю к сказанному инженерами ГБТУ несколько слов. Разница в стоимости дизеля и бензинового двигателя (по крайней мере в СССР) была весьма существенной. Если бензиновый танковый мотор "М-17Т" стоил 17 тысяч рублей, то дизель "В-2" в начале своего производства обходился государству в сумму свыше 100 тысяч рублей, то есть был более чем в пять раз дороже. Причина этого в технологической сложности дизеля, о чем, собственно, и написали специалисты ГБТУ. В этом кроется причина осторожного отношения к дизельным двигателям в других странах - участницах Второй мировой войны. Остальные страны дизельные танки делали, но в небольших масштабах. Например, "шерманы" с двумя дизелями поставлялись по ленд-лизу в СССР, а в США шли только в корпус морской пехоты.
Недостаток природного сырья и, как следствие, зависимость от заводов синтетического горючего не оставляли немецким танкостроителям выбора. При этом ими предпринимался целый ряд шагов, направленных на повышение живучести танка. Даже в том случае, когда баки все же оказывались в боевом отделении машины ("Pz.Kpfw.IV", "королевский тигр"), они располагались на полу и бронировались от осколков. Так или иначе, львиная доля топлива выносилась в корму танка, попадания в которую были менее вероятны. Тем самым обеспечивалась удовлетворительная пожаробезопасность немецких танков.
Произошедший в последний предвоенный год в СССР переход на танковые дизельные двигатели имел как свои достоинства, так и свои недостатки. Экономический фактор высокой стоимости дизеля при этом был не самым главным. Основной проблемой было то, что двигатель "В-2" к началу войны был еще "сырым". До 1943 г. "В-2" был не в состоянии длительное время работать под большой нагрузкой. Следствием этого было то, что общий ресурс "В-2" не превышал 100 моточасов на стенде, а на танке проседал до 40-70 часов. Для сравнения, немецкие бензиновые "майбахи" отрабатывали в танке по 300-400 часов, отечественные "ГАЗ-203" (спаренные агрегаты танка "Т-70") и двигатель "М-17Т" поздних серий - до 300 часов. Двигатель "М-17Т", который широко использовался в отечественном танкостроении в предвоенные годы (он стоял на танках "БТ-5", "БТ-7", "Т-28", "Т-35"), пережил аналогичный период "детских болезней" в начале 30-х годов. В начале 30-х ресурс "М-17Т" не превышал 100 часов. После нескольких лет совершенствования конструкции и технологии производства ресурс вышел на приемлемый уровень - 300 часов. Но в этот момент был осуществлен переход на "В-2" и своего рода шаг назад, к 100 часам моторесурса. С этой точки зрения переход на дизель, несмотря на сомнительную научность экспериментов с ведром и факелом, представляется шагом неочевидной целесообразности.
