Ce Mitsubishi Pajero 3 diesel să alegi? Ce Pajero ar trebui să alegi? Diesel sau benzină? Motoare Pajero disponibile
După achiziție, am observat funcționarea slabă a aparatului de aer condiționat când m-am oprit la casa unui prieten, s-a dovedit că nu a fost alimentat, totul a căzut la loc. Am decis să verific alinierea roților și s-a dovedit că a existat o problemă cu ea; A trebuit să comand blocuri salen originale noi cu șuruburi și să tai blocurile salen complet intacte și nedeteriorate. Pe aragazul din spate, jos sub corp, am găsit tuburi de alimentare complet putrezite pentru aragaz, când am încercat să le curăț cu șmirghel, s-au prăbușit. Am rezolvat problema demontând întreaga conductă și înlocuind-o cu furtunuri durite cu izolație termică (am cumpărat termoizolația de la noi la un șantier pentru țevi; se pare că un furtun poros este folosit pentru izolarea termică și fonică a țevilor). S-a dovedit foarte sigur legând-o cu cleme de plastic de linia de aer condiționat. Am verificat rezervorul îndepărtând protecția din plastic și tocmai la timp grundul și vopseaua au început să se dezlipească, expunând metalul, care a început să ruginească, după ce l-am curățat și tratat cu zinc, a fost reacoperit cu grund și anti -mastic de coroziune. Farul drept a fost vindecat prin uscare și aplicarea de etanșant transparent în jurul cusăturilor. Dar, după ce am scos farul, am văzut pe căptușeala aripii din compartimentul motorului de sub far o pată ruginită de vopsea din fabrică, la citirea detaliată a suprafeței, s-a dovedit a fi putrezit complet cu nisip; prin gaura Privind sub baterie, situația era aceeași, dar cel mai supărător a fost că același lucru s-a întâmplat și pe cealaltă parte a căptușelii aripii, care a suferit și ea avarii identice. Drept urmare, patru zile de lucru cu un sudor cunoscut, am tăiat găurile și am instalat aripile, care au ieșit foarte bine și a trebuit să curățăm toate pietrișurile sub care s-au găsit multe buzunare de coroziune; a fost posibil să se salveze căptușeala de protecție; a fost acoperită cu un grund pentru metal cu protecție întărită împotriva coroziunii, am aplicat un strat gros cu firimituri de cauciuc; S-a observat și coroziunea tuburilor rezervorului de sub roata din spate și, din nou, curățarea cu grund de zinc și anti-pietriș a reușit să o salveze. Bara de remorcare a fost instalată corect și corect, dar nu a existat nicio fixare a marginii inferioare a barei de protecție, a fost necesar să se sudeze o fixare fiabilă și să înșurubați bara de protecție pe șuruburi, altfel s-ar fi putut dovedi a fi un plug bun. Practic, din punct de vedere al caroseriei, am eliminat tot ce am găsit și am făcut imediat reducerea zgomotului, altfel a apărut sunetul vibrației metalice în exterior, mașina a devenit ca un Subwoofer și a pus presiune pe urechi. După reducerea zgomotului, totul a dispărut și a devenit mult mai confortabil. Am luat rândul din spate de scaune acasă pentru ca copiii să se distreze, s-a eliberat un spațiu mare pentru chei și totul, portbagajul a devenit gol. Tabloul de bord, nivelul de combustibil și senzorii de temperatură a motorului au început să acționeze. A trebuit să cumpăr un procesor nou pentru cinci mii și dintr-o singură mișcare am înlocuit toate becurile cu LED-uri necurente din panou, dar toată cabina a devenit mai veselă. Ei bine, interiorul a făcut o curățare chimică a tavanului și atât. Am instalat un computer de bord care a arătat imediat eroarea 15, aceasta a fost supapa de gaz de eșapament care dă o eroare. După ce au îndepărtat antrenarea supapei și conducta, s-a dovedit că răcitorul de gaz era înfundat cu funingine și răcitorul de gaz era bine înfundat după trei ore de lucru cu spălarea și acidificarea răcitorului de gaze de eșapament, totul a funcționat, a fost nevoie de zece sticle; ocitone. Nu l-am blocat pentru că este necesar să refacăm creierul, dacă acest lucru nu se face, pot apărea probleme cu integritatea capului, a camerelor și a turbinei. După curățare, eroarea a dispărut, mașina a început să circule mai vesel. O să scot galeria de admisie vara pentru că există un depozit fără discernământ, pe care l-am putut spăla cu ocitonă și suflat cu un compresor, care a adăugat din nou tracțiune la verificare după o lună, există funingine, dar supapa EGR a început pentru a sufla mai puțin colectorul, care s-a înfundat mai puțin. Planurile sunt de a scoate galeria de admisie și de a face galvanizare, adică de a pulveriza o oglindă în interior pentru o mai bună purjare și trecere a gazelor de eșapament, un prieten a promis că o va face. Uleiul a început să curgă din partea inferioară a motorului, am crezut că este simeringul inferior, s-a dovedit că nu, am găsit motivul, pompa de vid a fost instalată pe garnituri vechi la înlocuirea lanțului de către proprietarul anterior. A făcut totul la dealer așa cum a spus, verificările sunt acolo, dar eu sunt obișnuit să fac totul singur. Salvat de etanșant, nu există scurgeri de la etanșarea de vid, dar există încă o scurgere pe undeva, dar nu critic, am căutat jumătate de zi și nu am găsit-o când scot galeria de admisie, atunci probabil va fi vizibil , dar pe acest moment nu este critic nu afectează nivelul uleiului. Da, a fost amuzant, plecând din garaj, am apăsat brusc pedala de accelerație pentru că mă grăbeam și a rămas obiceiul de la Cruce pe vremea aceea, după care s-a auzit un bubuit sub fund și mașina s-a oprit, ca sincer să fiu, am rămas uluit când am văzut jumătate din arborele de transmisie pe drum sub formă de mătură, era un arbore de transmisie din plastic carbon. Sincer să fiu, toată lumea a râs și a fost surprins printre lacrimi. Dar, după ce am evaluat starea părții de fier rămase a cardanului, care este două grenade, și costul acesteia, am decis să fac din ea una de fier după ce m-am agitat cu un turner și un sudor, după ce am găurit țeava și am centrat Cardanul de casă seara, s-a ridicat ca un test nativ la viteze mari a arătat că nu există vibrații, dar îl voi verifica oricum la o fabrică de avioane pentru epuizare. Am condus 160 km pe oră, nu există vibrații, dar viteza mea actuală este de 120 km viteza de croazieră, dar dacă vrei poți topi motorina la 175, am încercat mai departe, îmi pare rău de motor. La schimbarea uleiului, am verificat jocurile supapelor, s-au dovedit a fi foarte slăbite, pe una era un decalaj atât de mare încât am putut să scot culbutorul, după care mi s-a ridicat părul pe cap, încât Dumnezeu m-a ferit de un bun reparați după reglarea supapelor, motorul a șoptit și a cântat, turbina a început să se ridice de jos dacă înainte cu 2500 rpm acum este de la aproximativ 1500 la 1800 rpm. Turnam ulei la sfatul vechiului proprietar MOBILE 5W-50 dar ultima data L-am umplut cu MOBILE 10W-60 pentru motoare cu kilometraj mare. Îl schimb la fiecare 8-10 mii; conduc pe asfalt în timpul iernii, îl schimb la fiecare 7-8 mii. dupa cumparare, doua luni de eliminare a neajunsurilor, acum conduc indurerat, nu stiu, totul functioneaza in regim normal, zborul normal, aragazul este cald, aerul conditionat este rece, masina este moale pt. motorină, nu mofturoasă, calitatea motorinei este imediat vizibilă din consum, există un filtru fin cu pompă de impuls și senzor de apă, după care un control transparent și pentru curățare fină, pentru controlul filtrului, I instalat un vacuometru la o atmosferă pentru a monitoriza înfundarea filtrului și funcționarea acestuia înainte de toate acestea, există un filtru transparent de decantare cu o plasă grosieră; Începând de la podea nu se fumează. Soția și copiii mei sunt fericiți, ceea ce înseamnă că și eu sunt. Motor 2.3 litri 4M41 cu injectie directa prietenii cu o suta le fac fara probleme cred ca nici eu nu le voi avea multumesc pentru atentia tuturor ma bucur sa vad masina ma gandesc sa o schimb in cinci ani. Ieri mi-am schimbat pantofii cu anvelope de iarnă și sunt gata să mă rostogolesc. Salutări tuturor șoferilor și jeeperilor Podger și mult succes pe drumurile țării noastre.
Buna ziua tuturor.
Am condus 70.000 km cu această mașină. Câteva dintre gândurile mele despre utilizare.
Cine vrea să conducă un jeep premium - aceasta nu este mașina dvs. (economiile sunt vizibile în orice, de la materiale de finisare la calitățile de consum - acesta este un „Bobby”) japonez. Conceptul principal în construcția acestei mașini este ECONOMIREA și pe toate: grosimea metalului structural (protecția de sub caroserie este din fier de 0,7-0,8 mm grosime - urechile de montare au crăpat din cauza vibrațiilor și a căzut pe un drum plat) , pielea interioară (70% este un înlocuitor, și nu cel mai bun), toate materialele plastice (țevile de încălzire, carcasa filtrului de aer sunt uscate și crăpate), dimensiunile filtrelor (pardoseală interioară A4 - pentru o lună de condus). Barele de protecție sunt un miracol al tehnologiei, este doar o carcasă de 3-4 mm grosime fără amplificatoare, amortizoare etc., este ținută de pistoane de plastic în jurul perimetrului (datorită cărora își păstrează forma, nu știu când am le-am dat jos, am avut șoc). Nu există deloc izolare fonică.
Motorul a fost scos dintr-un camion ușor - 4 cilindri, 3,2 litri în volum. Am încercat-o în off-road: poți conduce până când mergi pe același traseu cel puțin o dată într-o Clasa G: distribuția greutății de-a lungul axelor este slabă, distribuția cuplului de-a lungul axelor este slabă (în același timp condiții inițiale(roți identice, două axe incluse chiar și cu blocajele necuplate). Clasa G circulă lin, indiferent de poziția pedalei de accelerație, iar Pajero se întoarce peste drum la cea mai mică eroare a șoferului, suspensia combină rigiditatea nejustificată și ruloarea americană;
În ciuda tuturor dezavantajelor, trebuie să spun că mașina Foarte nepretențios, ieftin de întreținut și reparat și fiabil (acest lucru se aplică doar pieselor de schimb care au fost furnizate din fabrică. Tot ceea ce poate fi cumpărat dintr-un magazin sau de la un centru de service este de aproximativ 10 ori mai rău, original sau nu, nu" contează)) Puteți să-l folosiți luni de zile nu deschideți capota, ci doar conduceți (totul funcționează ca un ceas - motor, cutie de viteze, electricitate, climatizare). Șasiul meu original funcționează și astăzi (cu excepția elementelor stabilizatoare și a lonjerelor și a tijelor de direcție). Transmisia automata functioneaza excelent!!!
În cele din urmă, vreau să spun că caracteristicile mediocre sunt compensate de fiabilitate și costuri reduse. Principalul lucru este să efectuați întreținerea programată la timp (și acest lucru este foarte important, dacă nu schimbați ceva lichid la timp, puteți pierde unitatea pe care o servește în întregime (de regulă, unitățile de servodirecție etc. nu sunt reparabil).
O mașină nouă cu siguranță nu merită banii, dar una uzată este o opțiune foarte bună pentru fanii „Show-off pentru bani puțini”. Pentru că există o mulțime de „prezentări” vizuale în această mașină. Am avut impresia că poți conduce până la 200.000 fără probleme, până la 300.000 cu probleme, dar nu vei vedea deloc mașini cu un kilometraj de 400.000-500.000... Și totuși japonezii nu au școală și cultură a producției de automobile, sunt ca chinezii în general (fără suflet și carisma, doar preț)...
25.02.2013
„Mitsubishi Pajero III 3.2 Di-D: să ne împărtășim experiența”
Destul de des, la diagnosticarea motorului și a sistemului de combustibil al unui motor diesel 4M41 pe un Mitsubishi Pajero III, trebuie să se ocupe de plângeri cu privire la o deteriorare clară a dinamicii accelerației, creșterea fumului și funcționarea instabilă a motorului în modul de ralanti. În acest caz, memoria ECU a motorului nu conține erori. De asemenea, nu este posibil să se detecteze o abatere semnificativă de la normă în niciunul dintre parametrii de funcționare a motorului, inclusiv cei care țin de funcționarea pompei de injecție. Filtrele de aer și de combustibil au fost înlocuite (deseori într-un astfel de moment proprietarul mașinii își amintește existența). Compresia este normala, supapele sunt in regula, injectoarele au fost testate pe banc. Este presiune de supraalimentare, am încercat să oprim USR. Am încercat deja să realimentăm la o altă benzinărie...
Treptat apare o suspiciune: „ceva este în neregulă cu pompa de injecție”... A mai rămas un singur lucru - scoaterea pompei, înlocuirea acesteia sau verificarea pe bancă. Funcționarea necesită forță de muncă, iar costul pompei este considerabil. Prin urmare, de multe ori trebuie să iei o decizie dificilă, fără a uita să faci toate verificările necesare. Să luăm în considerare câteva cazuri din practica de reparații:
Exemplul unu:
În videoclipul de mai sus, fumul este clar vizibil atât la ralanti, cât și în timpul conducerii. Această mașină a venit la noi pentru diagnosticare după apeluri repetate la diverse organizații de reparații, unde deja au fost înlocuite multe lucruri, inclusiv pompa de injecție. Căutarea a ajuns într-o fundătură. Am verificat sistemul de combustibil, am conectat un scanner și am găsit o ușoară abatere în parametrul TCV. A trebuit să acord mai multă atenție pompei. Ca urmare, a fost descoperită o nepotrivire a semnelor. Mașina a sosit cu putere proprie, deși, de regulă, o mică greșeală la instalarea pompei conform semnelor duce la faptul că motorul nu poate fi pornit deloc.
Următorul exemplu:
După ce a efectuat diagnostice în mai multe servicii, proprietarul mașinii era deja destul de convins de necesitatea înlocuirii pompei presiune ridicatași a venit la noi să-l instalăm pe cel restaurat. O inspecție externă prin deschiderea supapei de accelerație a relevat o cantitate mare de funingine amestecată cu uleiul din sistemul de admisie. O anumită cantitate de funingine este întotdeauna prezentă la admisia unui motor diesel, în special în cazul conducerii frecvente în oraș sau cu un sistem de combustibil reglat incorect. Unul dintre motivele apariției funinginei în galeria de admisie este funcționarea necorespunzătoare a EGR. Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) este proiectat să livreze o cantitate măsurată de gaze de eșapament în sistemul de admisie, ceea ce reduce concentrația de oxid de azot NOx în evacuare. Cu toate acestea, din cauza combustibilului de calitate scăzută, supapa sistemului EGR se defectează destul de repede. Acumularea de funingine face ca tija supapei să se blocheze și să nu se închidă complet. În acest caz, gazele de eșapament sunt furnizate în mod constant la admisie, indiferent de semnalul de la ECU al motorului. Cantitatea de ulei din galeria de admisie depinde de obicei de starea turbinei.
Decidem să scoatem galeria de admisie. După ce am scos colectorul, am văzut această imagine:(foto):
Această cantitate de funingine poate reduce cu siguranță semnificativ capacitatea de curgere a sistemului de admisie. Motorul pur și simplu nu are suficient aer.
După curățarea galeriei de admisie, scăderile în timpul accelerației au dispărut și fumul s-a oprit. Nu mai este nevoie să înlocuiți pompa de injecție. Pentru a preveni acumularea de funingine în galeria de admisie, USR a fost înfundat. Procedura este destul de simplă nu este necesară reprogramarea ECU. Dezbaterea despre „Ar trebui să fie blocat?” continuă până astăzi. Fiecare ia propria decizie. Sunt sigur că nu vor fi mulți oameni dispuși să scoată și să curețe sau să schimbe supapa o dată la două-trei luni.
Cazul trei:
Mașină cu simptome similare, fără erori. Diagnosticarea a arătat o răspândire semnificativă a corecțiilor cantității de combustibil între cilindri. Valoarea parametrului INJ ADV (în imagine) în volți este proporțională cu valoarea de corecție din fiecare cilindru.
Calitatea imaginii nu este cea mai bună, pentru care ne cerem scuze, dar dacă doriți puteți vedea:
Primul cilindru - minus 0,02V
Al doilea cilindru - minus 0,12V
Al treilea cilindru - plus 0,23V
Al patrulea cilindru - minus 0,14V
Valorile de corecție în volți diferă pe o mașină de lucru numai în a doua zecimală. După înlocuirea injectoarelor, nu am observat modificări semnificative în performanța motorului, amploarea corecțiilor a rămas aceeași. Am măsurat compresia - abaterile în cilindri au fost în limitele admise. Jocurile termice din supape sunt de asemenea normale. Și numai după înlocuirea pompei de injecție fumul și scurgerile au dispărut.
Amploarea corecțiilor a revenit și la normal (foto):
Prezența apei și a așchiilor de metal în combustibil este unul dintre principalele motive pentru defecțiunea pompei de înaltă presiune. Aici vă putem sfătui să verificați sedimentele de combustibil din filtrul de combustibil de fiecare dată când îl înlocuiți.
Kovalenko O.N.
© Legion-Avtodata
Kovalenko Oleg Nikolaevici
G. Elektrougli, st. Polevaia nr. 4
„Diagnosticarea și repararea motoarelor diesel”
„Casa a dispărut” - aproximativ aceste cuvinte rostite de profesorul Preobrazhensky din „Inima unui câine” a lui Bulgakov ar putea transmite starea de spirit a fanilor modelului Mitsubishi Pajero, care au aflat că noua generație a treia a părăsit cadrul, axa spate dependentă în coșul de gunoi al istoriei și a început să fie echipat cu motoare cu injecție.
La șapte ani de la debutul modelului, a devenit clar că concurenții au luat o cale mai corectă. Astfel, Toyota, care a lăsat Prado într-un design clasic, nu și-a pierdut clienții, dar Pajero III nu a repetat popularitatea predecesorului său printre cei care prețuiesc calitățile off-road ale mașinii.
DE CE AVEM NEVOIE DE INJECȚIE?
Dintr-un motiv necunoscut, singurul motor pe benzină furnizat pe piața noastră a fost injecția GDI V6 3,5 l (202 CP) model 6G74. În timp ce pentru America de Nord, unde Pajero a fost întotdeauna vândut sub numele Montero, modificări ale acestui motor au fost oferite fără tehnologii ultramoderne de înaltă tehnologie. E ca și cum japonezii nu știu ce calitate este benzina noastră și că adepții lui Vasily Alibabaevich de la „Gentlemen of Fortune” încă o diluează cu urină de măgar. Avem și un climat ploios și nins, iar apa din combustibil poate fi găsită nu numai prin intrarea directă în rezervor. După ce a luat o gură de apă, pompa de combustibil de înaltă presiune își aruncă copitele înapoi fără măcar să scârțâie. Pe lângă pompă, sunt în pericol duzele de înaltă presiune care nu pot digera murdăria și aditivii anormali. Situația a fost oarecum îmbunătățită de filtrele de combustibil suplimentare, care au fost instalate standard de ceva timp pe copiile vândute oficial în Rusia.
Ar fi bine dacă decalajul din linia de unități ar fi astupat cu motoare diesel potrivite, dar nu, vechiul motor cu 4 cilindri 4D56 2,5 l (99 CP) instalat pe predecesorul său, ca să spunem ușor, este destul de slab pt. Pajero adult și, în plus, este adesea combinat cu transmisia simplă Easy Select 4WD, cu un front conectat rigid.
Ei bine, celălalt motor diesel este o unitate 4M41 cu patru cilindri de 3,2 litri și 165 de cai putere cu sistem de injecție directă Di-D. Un motor modern, de înaltă tehnologie, economic, cu un cuplu incredibil de 373 Nm la 2000 rpm, dar se teme ca dracu de motorină de calitate scăzută și apă în el. Și musca în unguent este că pompa de înaltă presiune a acestui motor diesel, spre deosebire de mulți concurenți, este reparabilă.
Când folosiți combustibil de la benzinăriile dovedite, înlocuiți în mod regulat filtrele și acordați o atenție deosebită sistemului de răcire, ambele 150-200 de mii de motoare pot fi întreținute fără probleme. Și atunci vor fi necesare investiții în orice fel - pentru aceleași duze, pompe, etanșări. Se pare că 200 de mii de km este un kilometraj foarte respectabil, dar specificul pieței noastre este de așa natură încât astfel de mașini rulează 40-60 de mii pe an. Citește pentru tine.
Orice motor poate fi combinat cu o transmisie manuală sau automată. Nu există plângeri cu privire la „mecanică”, dar pe copiile primilor ani de producție, dieselul Di-D obișnuia să termine „automaticul”, care nu putea rezista la putere.
ARMAT SI SIGUR
Linia de caroserie a oferit două versiuni - una cu cinci uși și una compactă cu trei uși. Pentru a nu leza pasagerii din spate, cel cu trei uși este realizat cu un interior spațios, dar un portbagaj minuscul.
Majoritatea celor cu cinci uși sunt cu șapte locuri, cu scaunul din al treilea rând rabatabil în nișa podelei, în timp ce la Pajero II, scaunele rabatabile au redus volumul utilizabil al portbagajului.
Majoritatea mașinilor noastre noi au fost cumpărate cu echipament maxim. Printre asistenții electronici au fost instalate opțional un antiderapant, controlul tracțiunii și un alt sistem, menit să asigure o coborâre încrezătoare de pe munte. Numărul maxim de airbag-uri este de șase.
SUPER ALEGEREA
Ca și până acum, transmisia acestui Pajero are o cutie de transfer SuperSelect 4WD, deși este modernizată, din a doua generație. SuperSelect II vă permite să alegeți dintre patru moduri. Poate fi doar cu tracțiune spate - poziția selectorului 2H. Tracțiune integrală cu distribuție a cuplului în funcție de condițiile drumului într-un raport de la 33:67 la 50:50 - 4H. Tracțiune integrală cu diferențial central blocat - 4HLc, și același lucru cu rândul de rază joasă din cutia de transfer - 4LLc. Blocarea punții din spate este oferită opțional, iar un diferențial cu alunecare limitată este utilizat ca standard.
Nu există întrebări despre partea mecanică a transmisiei, dar electronica uneori eșuează. Senzorii carcasei de transfer sau cablarea acestora eșuează, iar apoi devine imposibilă comutarea între moduri, pictograma indicatorului de mod situat pe tabloul de bord clipește. Există probleme cu sistemul de conectare puntea fata.
PE-ȘI OFF-ROAD
În ceea ce privește capacitatea de cross-country, Pajero III nu este inferior predecesorului său, care urcă decent pe anvelopele potrivite. Dar securitatea șasiului, a unităților de transmisie și a altor componente situate sub partea inferioară a devenit mai proastă. Dar pe drum, mașina se comportă aproape ca o mașină, se virează foarte bine și oferă o călătorie confortabilă, inclusiv pe suprafețe sparte. Acest lucru se datorează suspensiei independente, centrului de greutate scăzut, precum și rigidității ridicate a caroseriei obținute prin abandonarea structurii cadrului.
Șasiul cu suspensie față independentă și multi-link spate s-a schimbat radical. Axa spate solidă a fost retrasă, iar arcurile au luat locul barelor de torsiune din față. Ei bine, cel puțin am reușit să ne lipsim de pneumatica atât de populară, altfel e pe listă puncte slabe Senzorii de poziție a corpului și cilindrii de aer ar fi probabil listați.
Structurile și bucșele stabilizatorului față cu un stil de condus normal se termină la 50 de mii de km, articulațiile sferice ale brațelor durează puțin mai mult. Necesitatea unei revizii globale a suspensiei din față apare de obicei după 100 de mii de km și costă 1000 USD. În suspensia din spate, barele și bucșele stabilizatoare sunt puțin mai durabile decât cele din față, iar numeroasele pârghii trebuie înlocuite mai aproape de 200 de mii. Actualizarea lor completă va costa aproximativ 1.500 USD. În direcția cu cremalieră și pinion, în jur de 100 de mii de km, jocul apare în vârfurile de direcție. Rack-ul în sine este destul de fiabil, iar cazurile de înlocuire a acestuia din cauza scurgerilor care nu pot fi eliminate și a loviturilor criminale (lumina nu contează) sunt rare.
Cursa suspensiei și capacitatea geometrică de cross-country ale celei de-a treia generații au rămas practic neschimbate
BOLI SEMNATURI
Sistemul de frânare provoacă cea mai mare nemulțumire în rândul proprietarilor. 10-20 mii km iar la frânare începe o bătaie puternică, care este de vină pentru discurile din față deformate. La început, discurile au primit o garanție de 6 luni, dar apoi, realizând amploarea acestei probleme, durata de viață a acestora a fost mărită. Canelura propusă ajută pentru o perioadă scurtă de timp. La mașinile din primii ani de producție, acumulatorul hidraulic al sistemului de frânare s-a defectat și, prin urmare, a fost înlocuit în timpul retragerii. Defecțiunea sa nu a dus la nicio consecință și a fost simțită doar de sunete anormale.
Confortul de rulare este foarte decent chiar și pe drumuri foarte accidentate și, în plus, în ceea ce privește manevrabilitatea, mașina este mai aproape de crossover decât de SUV-uri
Sticla lămpii de ceață este foarte fragilă. Oficialii sunt conștienți de această problemă și rareori refuză înlocuirea farurilor de ceață în garanție. Deși este recomandat să nu le folosiți pe vreme ploioasă. Amuzant?
Lista problemelor include defecțiuni ale trapezului ștergătoarelor de parbriz ale mașinilor mai vechi, care sunt cauzate de murdăria omniprezentă. Nu există cazuri izolate de deteriorare a conductelor de aer condiționat, a sistemului de răcire și a circuitului de încălzire din spate.
ÎN ÎNTREGIME
Tendințele din industria auto globală de a face mașini de unică folosință nu au ocolit Pajero. Deși este proaspăt, este bun, dar după 4-5 ani de utilizare intensivă, proprietarul va studia listele de prețuri pentru multe piese de schimb, care sunt foarte scumpe. Dar acesta este prețul de plătit pentru deținerea unei mașini confortabile, cu un tip rar de transmisie și performanțe decente de condus.
Când intri în noroi, trebuie să monitorizezi clar ceea ce se întâmplă sub fund. Probabilitatea de a deteriora componentele și ansamblurile situate mai jos este mare
|
||
Aceasta este una dintre cele mai importante părți ale acestei mașini și, în același timp, una dintre cele mai scumpe de reparat. Chiar și cu o durată de viață complet acceptabilă a arborilor cardanici și a cutiilor de viteze, există încă o mulțime de probleme. Am vorbit deja despre puntea spate în prima parte, aceasta este o unitate foarte scumpă, care se deteriorează cu ușurință la conducerea neatentă în teren. Dar cazurile de transfer?
Ele sunt împărțite în „complete” Super Select și „pur și simplu” 4WD, adică, cablate cu jumătate de normă. Fiecare cutie de transfer este disponibilă în două versiuni, „mare” și „mică”, pentru cutiile de viteze și punțile spate corespunzătoare.
Cu toate acestea, 4WD „part-time”, care este mai simplu în design, nu este absolut lipsit de erori, deoarece aici conexiunea punții puntei din față este controlată de pneumatic (cu excepția versiunilor pur mecanice de buget rare). Sistemul nu este foarte complicat: vacuum de la o pompă de vid (la motoarele diesel) sau de la un colector printr-un rezervor de vid și o pereche de actuatoare este alimentată la actuator. Totul este gestionat de o pereche de senzori și o unitate de control. Cu toate acestea, există o mulțime de erori pe mașinile mai vechi. Dacă ledul pentru tracțiune integrală clipește în timpul conducerii, înseamnă întotdeauna că ceva nu merge bine.
În fotografie: Mitsubishi Pajero Metal Top „1991–97
Dispozitivul lui Superselect este mai complex, există mult mai mulți senzori și actuatoare. Are si diferential central, ceea ce inseamna ca pe langa modurile cu tractiune pe puntea spate, tractiune integrala simpla si redusa, poate realiza si tractiune integrala permanenta cu blocare centrala.
Problemele standard cu toți distribuitorii de mașini mai vechi sunt lanțurile întinse, deteriorarea rulmenților și scurgerile de ulei. În plus, la toate cutiile de transfer Pajero, senzorii sistemului de tracțiune integrală provoacă multe probleme.
Pe lângă controlul rândurilor și încuietorilor în cutiile de transfer, Pajero poate controla și blocarea punții spate, care... da, ați ghicit, există în mai multe versiuni. Există o versiune de bază fără blocare deloc, există o versiune „automată” cu un ambreiaj vâscos LSD și există și una pneumatică rigidă. Desigur, durata de viață a cuplajului vâscos este finită, iar pneumatica este pur și simplu glitch, astfel încât eficacitatea blocării scade odată cu vârsta.
Toate sistemele ar trebui verificate la cumpărare: dacă mașina pare să conducă, dar ceva clipește pe tabloul de bord sau nu se conectează imediat, atunci costul restaurării poate fi absurd de mare. La urma urmei, nu aveți nevoie de un Jeep fără tracțiune integrală, nu-i așa?
Cutii mecanice
Nici la ei nu totul este atât de simplu. „Mecanica” din seria V5M31 este cu siguranță considerată fiabilă, este combinată cu o cutie de transfer „mare”, mai durabilă, iar problemele sale se reduc în principal la pierderea de ulei și uzura sincronizatoarelor a doua și a treia. A fost folosit standard cu motoare 2.8 și 3.5, dar se găsește și cu un motor 3.0 pe mașinile restilizate. Transmisia manuală din seria V5MT1 este puțin mai slabă, mai predispusă la scurgeri de ulei, pierde uneori sincronizatoare și ambreiaje în treptele folosite frecvent, dar rareori se defectează complet.
În fotografie: Mitsubishi Pajero Wagon GL „1991–97
Folosit cu motoarele 2.5 și 3.0 înainte și după restyling. Mașinile mai vechi pot avea probleme cu rulmenții și arborii, dar aceasta este mai probabil o consecință a pierderii de ulei sau a pătrunderii apei decât o problemă pur de resurse. Această cutie este combinată cu o cutie de transfer „mică”, iar cu un motor 3.0 resursa sa poate fi deja prea scurtă.
Transmisia manuală V5M21 este disponibilă doar cu motoarele pe benzină cu patru cilindri 2.4 și 2.6 și nu poate rezista nici măcar la puterea lor mică. Deteriorările lagărelor și arborilor sunt frecvente, dar mașinile cu aceste motoare sunt în general rare și vârsta lor este de obicei maximă. Poate fi combinat doar cu o cutie de transfer „mică”, care nu este în pericol cu astfel de motoare.
Cutii automate
Probabil, nu este nevoie să spunem că există o mulțime de variații ale transmisiei automate la Pajero?
Aisin AW03-72L cu patru trepte poate fi găsit în principal pe cele mai simple modificări ale Pajero II Wagon cu motor 2.4 până în 1994, precum și pe americanul Montero II, chiar și cu motoare V6 3.0, care sunt în mod clar redundante pentru acesta.
În fotografie: Mitsubishi Pajero Wagon „1997–99 Transmisia automată este bine cunoscută de la Toyota - a fost instalată pe pickup-urile Hulux cu motoare 2.0–2.7, precum și pe mașinile Cresta/Mark II/Chaser, Crown și multe alte modele cu motoare de dimensiuni similare. Și s-a dovedit a fi excelentă. Dacă nu uitați să schimbați uleiul și să nu vă supraîncălziți, acesta poate parcurge câteva sute de mii de kilometri. Limitarea resurselor se datorează în principal uzurii ambreiajelor, mai rar din cauza pierderii de presiune de către pistoane sau garniturile corpului supapei. Rareori se murdărește, chiar și cu un interval de schimbare a uleiului „standard” la fiecare 60 de mii, deoarece blocarea motorului turbinei cu gaz rareori funcționează și se uzează puțin.
Pe Pajero, apa este adăugată și inamicilor săi - atunci când depășiți vaduri, apa poate intra în ATF, iar dacă nu curățați imediat sistemul de ulei, emulsia va ucide rapid ambreiajele din carton.
Arborele cardanic spate
pret pentru original
55.362 de ruble
Transmisia automată a seriei Aisin AE30-43/AW30-70LE nu este mai puțin fiabilă. Aceste cutii sunt poate mai fiabile decât mașinile în sine. Au fost instalate cu toate motoarele înainte de 2006, iar acesta este un „automat” cu adevărat excelent. Cutiile au fost folosite și pe Toyota și Lexus-uri, în special pe GS430, LX470, Cressida, același Crown, Mark II și altele. Eșec, din nou, cel mai probabil, după un kilometraj nerealist sau o supraîncălzire gravă. Este extrem de dificil să-l dezactivați în orice alt mod; poate rezista la sarcini care sunt chiar mai grave decât poate crea chiar și un motor 3.5.
Transmisiile automate dezvoltate chiar de Mitsubishi, seria V4A51, nu mai sunt la fel de fiabile ca Aisins din vechea serie, dar încă destul de puternice. Aproape întotdeauna durează până la un kilometraj de 200 de mii de kilometri mai mult nu mai este un fapt. Pe lângă limitările pur de resurse, există și probleme electrice cu senzori și cablaje și contaminarea corpului supapei. Durata de viață a garniturilor de blocare a motorului cu turbine cu gaz este mare, dar cu puțin peste 250-300 de mii de kilometri. Se găsesc în principal cu un motor diesel de 2,8 și pe mașini fabricate după 2000 cu un motor de 3,5 asamblate în India.
V5A51 cu cinci trepte este realizat pe baza unei cutii de viteze cu patru trepte și este, de asemenea, o dezvoltare a lui Mitsubishi în ceea ce privește fiabilitatea, nu este cu mult inferioară predecesorului său, dar mașina cu aceasta este vizibil mai economică. A fost folosit în principal pe mașinile cu 3,5 motoare după 1998 și după încetarea producției lui Pajero II în Japonia - pe mașinile asamblate regional cu toate motoarele.
Motoare pe benzină
Motoarele de pe Pajero II sunt deja familiare celor care au citit. Dar, pe lângă seria 2.4 pe benzină 4G64, 3.0 6G72, 3.5 6G74 și diesel 2.5 4D56, motoarele mai vechi pe benzină 2.6 4G54, s-au adăugat un nou turbodiesel 2.8 seria 4M40, precum și câteva variante noi ale motorului 6G74.
Patrule în linie pe benzină pe Pajero II sunt rare și sunt în mare parte vechiul 2.4 4G64. opțiuni diferite execuţie. Sistemul de alimentare este întotdeauna cu injecție distribuită, fiabilitatea este la nivelul unuia dintre cele mai bune motoare din seria 4G63, de fapt, diferă doar prin diametrul cilindrului și cursa pistonului. Pe un SUV greu nu mai este suficientă putere, dar cu toate acestea, motorul fără probleme serioase poate parcurge câteva sute de mii de kilometri. Din păcate, mașinile cu această unitate sunt în principal versiuni înainte de restylingul intermediar din ’94. Asta înseamnă că sunt cele mai vechi, uzate și cu suspensie spate cu arc, adică nu cea mai bună opțiune în principiu.
Motorul extrem de rar 2.6 4G54 se găsește cel mai adesea într-o versiune cu carburator pe mașinile din 1990-1992, iar după aceea, uneori într-o versiune cu injecție distribuită. Este considerat fenomenal de fiabil și indestructibil, dar, din păcate, nu va fi posibil să-l testăm. Aceasta este o adevărată raritate, aproape o legendă, pentru că tocmai pe acest motor Mitsubishi a testat pentru prima dată combinația dintre injecție electronică și turboalimentare, deși în această versiune nu a fost instalată pe Pajero II.
În fotografie: Mitsubishi Pajero Metal Top „1991–97 Titlul celor mai comune motoare este deținut de V6 3.0 seria 6G72 sub două forme: înainte de 1997 - versiunea SOHC cu 12 supape și după - tot SOHC, dar cu 24 de supape. Sistemele de putere și aprindere diferă și ele. Motoarele cu 12 valve au un sistem de aprindere cu bobină și distribuitor, în timp ce motoarele cu 24 de valve au un modul de aprindere mai tradițional.
Motoarele sunt extrem de fiabile, blocul este din fontă, grupul de piston este moderat conservator. Cureaua de distribuție este antrenată de o curea groasă și de înaltă calitate. La motoarele mai vechi, problemele sunt adesea asociate cu cocsificarea treptată a grupului de piston din cauza scurgerilor de ulei prin garniturile supapelor, deoarece sistemul de ventilație a carterului este departe de a fi perfect și necesită întreținere regulată.
Sistemul de control al motoarelor cu 12 și 24 de supape nu este lipsit de defecte, dar este destul de fiabil. Defecțiunea senzorilor lambda și scurgerile de admisie sunt principalele sale probleme, care duc ulterior la distrugerea catalizatorilor. Care, la rândul său, poate duce la uzura accelerată a grupului de piston.
Dacă mențineți nivelul uleiului la limita superioară, atunci cel de-al doilea dezavantaj sub forma vulnerabilității arborelui cotit din cauza lipsei de ulei nu este nicio problemă, dar pentru conducerea off-road se recomandă chiar să depășiți nivelul maxim cu un alt nivel. litru.
În fotografie: Mitsubishi Pajero Metal Top „1991–97 Apar probleme și cu scripetele arborelui cotit: din păcate, cheia, dacă nu este strânsă și folosită cu grijă veche steaîn transmisie, foarfecele curelei de distribuție și scripetele de antrenare pentru unitățile suplimentare se rotesc pe arbore. Pentru a preveni astfel de probleme, se recomandă înlocuirea șurubului de fixare a scripetei cu unul nou de fiecare dată când se înlocuiește cureaua, iar pinionul arborelui cotit la cea mai mică slăbire. Apropo, nu contați pe 120 de mii de kilometri de viață a curelei în condițiile noastre, se recomandă să o schimbați o dată la 60–90 de mii maxim, inclusiv înlocuirea tuturor rolelor, verificarea funcționării întinzătorului hidraulic și înlocuirea faței; garnituri de acoperire.
Sistemul de răcire a motorului a fost inițial destul de slab, iar de-a lungul anilor capacitățile sale nu s-au îmbunătățit. Radiatoarele se înfundă ușor, mai ales la versiunile cu aer condiționat, unde „sandwich-ul” caloriferelor se murdărește nu doar din exterior, ci și din interior. Durata de viață a pompei este foarte modestă, iar fiabilitatea furtunurilor este, de asemenea, discutabilă. Și cuplajul vâscos cu ventilatorul este, de asemenea, departe de a fi etern, ventilatorul își pierde pur și simplu paletele, cuplajul vâscos nu numai că se blochează, dar uneori începe să alunece din cauza pierderii de ulei.
Motoarele mai puternice din seria 3.5 6G74 au inițial un sistem de aprindere cu modul, fără distribuitor, de altfel similar cu seria 6G72. După 1997, puteți găsi și o versiune DOHC a acestui motor cu o putere de peste 200 CP. s., iar versiunea MIVEC cu regulatoare de fază a fost instalată pe versiunea Evolution. Pe mașinile japoneze de producție târzie puteți găsi chiar și o versiune GDI a motorului, care este echipată cu injecție directă de prima generație și care ar trebui evitată din cauza.
Motoare diesel
Dieselurile sunt reprezentate în principal de motorul mai vechi din seria 2.5 4D56, care nu este considerată cea mai de succes unitate Mitsubishi, și de cel mai recent motor din seria 4M40 de la vehiculele comerciale, cu un volum de 2,8 litri. Acesta din urmă s-a dovedit a fi vizibil mai fiabil, dar, din păcate, mai scump de restaurat.
Motorul 2.5 4D56 s-a „aprins” deja în povestea despre, dar o voi repeta aici. Designul, testat de-a lungul anilor, s-a dovedit a nu fi potrivit pentru creșterea puterii. Versiunea de 99 l. Cu. pot fi considerate în continuare relativ puternice, dar variantele din ce în ce mai puternice suferă multe daune sub sarcină prelungită: blocul cilindrilor, defecțiunile arborelui cu came, arsuri de cilindri...
Radiator
pret pentru original
48.460 de ruble
Chiar și cureaua de distribuție a motorului diesel 2,5 are o durată de viață instabilă, se rupe adesea în timpul unui kilometraj „copii” de 30-40 de mii de kilometri din cauza problemelor de lubrifiere a arborelui cu came și a defecțiunilor culbutorului. Echipamentul de combustibil înainte de 1994 a fost considerat sincer nesigur, după aceea a fost vizibil mai bun, dar nu ideal. În general, acesta este cazul când poți spune un „nu” fără echivoc cu conștiința curată.
După 1994, a apărut un alt motor pentru Pajero II, acesta este motorul 4M40 de 2,8 litri. Această serie de motoare diesel, spre deosebire de foarte vechiul 4D56, are un design serios consolidat și un lanț destul de fiabil este utilizat în transmisia de sincronizare. Motorul suportă cu ușurință modurile în care bunul vechi 4D56 a renunțat - mișcare prelungită la de mare vitezăși încărcare completă pe termen lung atunci când conduceți în sus și cu o remorcă. Dacă aveți nevoie de un motor diesel, atunci știți deja ce volum va avea.
În fotografie: Mitsubishi Pajero Metal Top „1991–97 Care este rezultatul?
Concluzia principală pe care ar trebui să o facă un potențial cumpărător al lui Mitsubishi Pajero 2 este că nu ar trebui să vă bazați pe un design arhaic care va asigura o durată de viață de 20 de ani fără probleme. Pajeros se strică adesea dacă nu ai grijă de ei. Prin urmare, diagnosticarea trebuie să fie cuprinzătoare și minuțioasă, verificând performanța mașinii în toate modurile, inclusiv „la sol”.
În ceea ce privește modificarea optimă, totul nu este evident. Cele mai durabile versiuni sunt cu cele mai puternice motoare, benzina 3.5 si diesel 2.8. Unele transmisii manuale se dovedesc a fi mai puțin fiabile decât transmisiile automate. Superselect este, probabil, mai costisitor decât „part time” pentru a opera, dar va oferi mai multă libertate de acțiune. Pentru utilizare moderată, „oraș-dacha-pădure în vacanță” este destul de varianta potrivita„benzină 3.0 cu transmisie automată.”
V-ați cumpăra un Mitsubishi Pajero 2?
