В Туркменистане введён в строй самый крупный порт на Каспии. Всплытие каспия

Там, где Европа сходится с Азией, находится один из уникальных водоемов, который официально называется морем, а неофициально – озером – Каспийское море, омывающее своими водами берега сразу нескольких стран. , а точнее, северо-восточная его часть, выходит как раз на каспийское побережье. Какие же загадки приберегает Каспий, насколько большую роль он играет в жизни страны, и какую пользу самому морю могут принести люди?

География Каспийского моря

Исследователи до сих пор спорят, что же все-таки представляет собой Каспийское море – озеро или море. Дело в том, что водоем этот является самым большим из всех бессточных. Такими называют те, которые не имеют связи с Мировым океаном.

Все реки Каспийского моря берут свое начало на территории суши, но не доходят до океанских берегов. Таким образом, является замкнутым и вполне может называться озером. Однако Каспий достаточно велик, к тому же, дно его – это земная кора, относящаяся к океаническому типу. Это свидетельствует о том, что море появилось здесь миллионы лет назад.

О том, что некогда на планете, а точнее, на той территории, где сегодня располагается Европа, Азия, плескалось огромное доисторическое Сарматское море – такое название дали ему ученые. Это было 12 млн лет тому назад. Вода покрывала все пространство нынешней суши.

Кавказ и Крым являлись островами в этом невероятно большом море. Однако оно постепенно опреснялось и высыхало за счет медленного подъема суши. В результате на месте Сарматского моря образовались своеобразные «лужицы» – Каспийское, Черное, Аральское, Азовское моря.

Найти сегодня Каспийское море на географической карте достаточно просто. Оно расположено в регионе Малой Азии и отделено от Черного моря Кавказом, который исполняет роль некоего перешейка между этими двумя водоемами. Оно имеет вытянутые с севера на юг очертания. Координаты его – это 36°34"–47°13" северной широты и 46°–56° восточной долготы. Современные границы – это побережья пяти государств:

1. России.
2. Азербайджана.
3. Туркмении.
4. Казахстана.
5. Ирана.

Географы разделяют территорию моря на Северный, Средний и Южный Каспий, причем южная часть его занимает около 40% площади, а северная составляет всего 25%. Существуют и границы этих разделений. Так, Средний Каспий отделяет от Северного условная линия, проведенная от мыса Тюб-Караган к острову Чечень. А граница между Южным и Средним проходит по мысу Ган-Гулу и острову Чилов.

Площадь и глубина

Многих интересует, какова площадь Каспийского моря, однако эти параметры периодически изменяются. Все зависит от сезонных колебаний глубины. Так, если уровень воды в море составляет около 27 метров, водоем может достигать свыше 370 тысяч квадратных километров. В эти периоды оно становится полноводным, и вмещает почти до 45% от всего объема пресных озерных вод на планете.

Каспий неоднороден по параметрам глубины. Так, самая мелководная часть – северная, средняя глубина ее не превышает 4 метров, а максимальная составляет 25 метров. Южная часть наиболее глубока, в районе Южно-Каспийской впадины составляет 1025 метров. В целом исследователи выяснили, что средняя глубина водоема составляет 208 метров согласно батиграфической кривой.

Каспийское озеро стоит на третьем месте по глубине после озер Байкала и Танганьики. Что касается уровня моря, то он существенно колеблется. Научные измерения водоема начались с 1837 года. Ученые на основании исторических документов и археологических исследований утверждают, что самый высокий уровень воды наблюдался на рубеже XIII-XIV веков, затем началось снижение.

На протяжении трех тысяч лет нашей цивилизации уровень воды в Каспие изменялся на 15 метров. Причины могут быть самыми различными. Прежде всего, это геологические изменения в состоянии земной коры, а также колебания климата в данном регионе и действия человека.

Температура и климат

Поскольку сегодня в бассейне Каспия располагаются не только промышленные предприятия, но и курорты, температура Каспийского моря вызывает живой интерес у многих. Этот показатель также подвергается сезонным изменениям, причем они весьма значительны.

Зимой разность температурных колебаний наблюдается в пределах 10 градусов. В южной части водоема вода в зимнее время года имеет температуру в среднем 11 градусов, тогда как в северной части моря эта температура составляет не более 0,5 градусов, а иногда даже наблюдается небольшое оледенение. Северные районы, как наиболее мелководные, летом прогреваются быстрее и могут доходить до 26 градусов. При этом температура воды в западной части водоема перманентно выше, чем в восточной.

Летний период, длящийся с июня по сентябрь, делает температурные показатели более всего однородными по всей территории моря. В это время в верхних слоях вода прогревается до 26 градусов, а в южной части она может увеличиваться и до 28 градусов. К бархатному сезону в мелководных районах вода способна прогреваться еще больше и доходит до 32 градусов.

Кроме того, летом в здесь наблюдается такое явление, как подъем глубинных водных слоев на поверхность. Это так называемый апвеллинг, однако ученые наблюдают его не по всей акватории, а, в основном, только на востоке, иногда глубинные воды поднимаются и на южной части водоема. В результате температура воды в среднем может пониматься на 10 градусов.

Как и в других морских водоемах, в Каспийском море вода соленая. Однако уровень насыщенности солью может различаться в зависимости от отдельных его районов. Концентрация соли наиболее велика в западных и южных частях водоема. В северных регионах морская вода постоянно разбавляется пресной из рек. Тем не менее, по всему морю концентрация солей варьируется в зависимости от сезона года.

Помимо этого, причиной того, что вода становится солонее или пресноводнее, являются ветры. Например, на Южном и Среднем Каспии эти колебания слабо выражены, в отличие от Северного.

Климат этого морского региона также различается. Южная часть моря находится в субтропическом климате, средняя – в умеренном, а северная – в континентальном. В результате и температура воздуха на побережье бывает различной.

Стоит отметить, что жарче всего на юге и юго-востоке водоема. Здесь температура иногда может доходить в летний период до 44 градусов, а средние температурные показатели составляют 26-27 градусов. Север водоема летом также не может пожаловаться на холода – здесь фиксируется до 25 градусов температуры воздуха. Что же касается зимы, то температура воздуха на севере может доходить до -10 градусов, а на юге – до +10 градусов.

Особенности бассейна

Не нужно считать, что Каспий – это просто закрытый водоем, ограниченный берегами. На карте море имеет довольно ровные берега, однако на самом деле границы его изрезаны небольшими мысами и полуостровами, а также протоками и устьями рек. Береговая линия составляет около 7 тысяч километров (если учитывать острова).

Побережье озера в северной его части выглядит низким, здесь наблюдается некоторая заболоченность вследствие наличия многих протоков. С востока прикаспийское побережье – это, в основном, известняки, а территории плавно переходят в полупустынные земли. Извилистость береговых кромок наиболее высока на востоке и западе.

Любой большой водоем не может обходиться без островов, и Каспий – не исключение. Острова Каспийского моря разнообразны, общее их количество – почти 50 островов разной величины. В число самых крупных входят:

• Бёюк-Зиря;
• Тюлений;
• Чечень;
• Ашур-Ада;
• Огурчинский;
• Кюр-Даши;

Побережье Каспийского моря богато также и полуостровами, среди которых выделяются Мангышлак, Апшеронский, Тюб-Караган. Наконец, география Каспия включает и множество больших и малых заливов. Наиболее известны следующие из них:

• Кизлярский;
• Кара-Богаз-Гол;
• Мангышлакский;
• Гызылагач;
• Туркменбаши;
• Астрахань (Астраханский);
• Гиркан.

Из этих заливов особо можно выделить Кара-Богаз-Гол, который находится в восточной части моря и сегодня относится к Туркмении. До конца ХХ века он представлял собой своеобразную каспийскую лагуну, которая соединялась с «большой водой» проливом. В 1980-х годах, еще во времена СССР, здесь сначала построили дамбу, а затем плотину, в результате чего уровень воды в заливе оказался снижен.

На сегодняшний день ситуация вернулась к исходной точке, поскольку пролив сумели восстановить. Вода поступает в залив в объемах 10-17 куб.километров ежегодно. Однако вследствие жаркого климата она испаряется, поэтому залив Кара-Богаз-Гол является чрезвычайно соленым.

Каспийское море, как и другие подобные водоемы, имеет богатую флору и фауну. Преобладают здесь разнообразные водоросли, причем исследователи считают, что большая часть каспийской имеет местное происхождение. Однако не исключается также, что отдельные водоросли были занесены сюда искусственно – например, на днищах торговых судов из других морей.

Каспия довольно разнообразен. Насчитывается более 100 видов рыбы. Именно здесь водятся знаменитые осетры и другие рыбы этого же семейства. В основном, рыбы Каспия – это те, которые живут в пресных или малосоленых водах: щука, сазан, лосось, кефаль, окунь, карп, часть из которых занесена в . Можно встретить в море тюленей.

Освоение вод и морского дна

Кто из нас не помнит знаменитую фразу из учебников географии: «Волга впадает в Каспийское море». Эта река – крупнейшая из тех, чьим устьем является Каспий. Ежегодно она доставляет в море до 224 куб.километров пресной воды. Но существуют и другие, менее крупные, которые также устремляются к сюда. Помимо Волги, это:

1. Терек.
2. Урал.
3. Самур.
4. Сулак.

Эти реки протекают по территории России, а кроме них, в Каспий стекают воды рек Атрек (Туркмения), Куры (), Сефидруда (Иран), Эмбы (Казахстан). Всего же из 130 разнообразных рек, впадающих в Каспий, устья девяти водных потоков сформированы в виде дельты.

Освоение озера происходило на протяжении многих веков. Сегодня порты Каспийского моря связывают берега водоема торговыми маршрутами. Из российских портов наиболее важными являются Махачкала и Астрахань, их них постоянно отправляются суда в казахский Актау, в азербайджанский Баку и другие прибрежные берега Каспия. Помимо этого, он связан с Азовским морем, куда попадают посредством рек Дона и Волги, а также через Волго-Донской канал.

Важным направлением в хозяйственном освоении Каспийского бассейна и непосредственно акватории моря является нефтедобыча. Нефтяные ресурсы моря на текущий момент составляют приблизительно 10 млрд тонн – именно такие оценки дают исследователи. Если же к этому добавить еще газовый конденсат, то запасы вырастают в два раза.

Нефтедобыча является важнейшим сектором экономики стран каспийского региона, поэтому в течение многих лет разногласия относительно использования богатств моря являются неурегулированными. В период существования СССР территория Каспия принадлежала Советскому Союзу и Ирану.

До сих пор действуют правовые документы о разделении водоема и использовании его шельфа, которые были заключены между Ираном и СССР. В то же время не прекращаются споры относительно правового разделения территорий. Так, Иран предлагает разделить поровну между пятью странами, а три бывшие советские республики настаивают на том, чтобы водоем был разделен по срединной линии разграничения.

Этот вопрос остается весьма серьезным, ведь в зависимости от того, где должно быть поделено море, зависят не только объемы нефтедобычи для каждого прикаспийского государства, но и использование других богатств водоема. Здесь можно говорить, прежде всего, о рыбных промыслах, ведь море очень щедро на рыбные запасы.

Добывают не только рыбу, но и знаменитую икру, а также тюленя. Однако воспроизводство рыбного поголовья сегодня было бы куда эффективнее, если бы не браконьеры Каспийского моря, которые организовывают нелегальный отлов осетровых и несанкционированно добывают икру.

При этом они существуют практически во всех прикаспийских странах, так что борьба с ними является общей для сопредельных стран Каспийского бассейна. В результате экспорт осетровых в последние годы ограничен, поскольку как Россия, так и другие страны Каспия заинтересованы в том, чтобы сохранить это природное богатство региона.

Браконьерство являются серьезной проблемой, и сегодня Россия, совместно с Азербайджаном, Ираном, Казахстаном и Туркменией разрабатывают мероприятия, направленные на правовое ограничение незаконного отлова рыбы.

Однако существует и еще одна большая проблема Каспийского моря – это загрязнение морских вод. Причиной служит нефтедобыча, а также транспортировка нефти по морю. Не стоит забывать и о том, что крупные города, расположенные на берегах водоема, являются постоянным источником загрязнения акватории. К тому же, промышленные предприятия, несмотря на строгие запреты, иногда по-прежнему сливают отходы в реки, которые затем попадают в море.

Экологические нарушения приводят не только к общему загрязнению каспийских вод, но и к изменению границ самого водоема (заболачивание, высыхание и так далее). А ведь о том, каково значение Каспийского моря для всего региона, не стоит даже и говорить.

Отдых на курортах Каспия

Для того чтобы понять, что может потерять человеческая цивилизация, утратив Каспийское море, можно посмотреть его фото. Этот водоем предстает изумительным местом для полноценного отдыха, а морские ландшафты неизменно производят впечатление на каждого приезжающего сюда. Отдых, проведенный на Каспийском море, оказывается ничуть не хуже, чем на черноморских берегах. Свежий воздух, мягкий климат и благоустроенные пляжи – вот что может подарить он туристам.

Если вы решили съездить на Каспийское море, цены на отдых приятно удивят вас. Туризм ценится во многом именно за то, что он оказывается недорогим по сравнению с тем, что ждет туристов, отправляющихся на курорты других регионов планеты. Жители России могут отдохнуть совсем дешево в пределах своей страны и при этом получить великолепный сервис, не отличающийся по уровню от средиземноморского.

Существует несколько курортов в российских городах (большинство из которых в ), которые пользуются особенным успехом у туристов. Это:

• Астрахань;
• Дагестанские Огни;
• Каспийск;
• Избербаш;
• Лагань.

Если в Дербент туристы едут, прежде всего, чтобы увидеть его древние достопримечательности, а в Астрахань – чтобы насладиться рыбалкой, то места для отдыха в Махачкале относятся к самым благоустроенным и уютным пляжам Каспийского моря.

Привлекает этот курорт не только комфортабельным отдыхом, но и возможностью поправить здоровье, ведь здесь находятся термальные и минеральные источники. Из зарубежных курортов можно отметить казахский Актау, азербайджанские Сумгаит и , туркменскую зону отдыха Аваза.

Сегодня Каспий является одним из важнейших мировых регионов в экономическом отношении. Без него невозможно представить современную Евразию и, тем более, историю России. А значит, состояние этого водоема должно охраняться государством.

порт на Каспийском море

Альтернативные описания

Кинотеатр в Москве, ул. Усиевича

Стих Маяковского

Столица Азербайджана

Столица азерилеров

Столица ближнего зарубежья

Столица кавказского государства

Родина Юлия Гусмана

Крупнейший морской порт на Каспийском море

Этот крупный город расположен в южной части Апшеронского полуострова, на берегу Каспийского моря

Нефтяная столица Западного побережья Каспийского моря

Фильм Александра Зархи «Огни...»

Повесть российского писателя О. П. Смирнова «Скорый до...»

Город 26-ти комиссаров

Название этой соседней к нам столицы переводится как «Город ветров»

Родной город певицы Ларисы Долиной

Достопримечательностью этой столицы являются Дворец ширваншахов, минарет Сынык-Кала (XI в.), Девичья башня, «Баиловские камни» (XII в.) и др.

Стихотворение В. Брюсова

Стихотворение Маяковского

Московский кинотеатр

Столица на Кавказе

Город «Нефтчи»

Столица страны из СНГ

Столица с нефтью

Родной город Юлия Гусмана

В какой столице Девичья башня?

Столица близ Каспия

Нефтяная столица Каспия

Резиденция клана Алиевых

Малая родина Юлия Гусмана

Азербайджан

Столица на Каспийском море

. «город ветров» среди столиц

Фильм Зархи «Огни...»

Родной город Льва Ландау

Родной город Ларисы Долиной

Столичная анаграмма «Кубы»

Город, управляющий Азербайджаном

Центровой город Азербайджана

Город власти Азербайджана

Мегаполис Азербайдж.

Столица Азербайдж.

Город клана Алиевых

В какой столице мечеть Джума?

Город-руководитель Азербайджана

Гл. город Азербайдж.

Повесть Смирнова «Скорый до...»

Родина Гарри Каспарова

Главный азербайджанский город

Руководящий город Азербайджана

. «коронованный» город Азербайджана

Главный город Азербайджана

Город, где «засел» глава Азербайджана

Городкомандир Азербайджана

. «рулевой» город Азербайджана

Город правительства Азербайджана

. «сердце» Азербайджана

Главный город азербайджанцев

Нефтяная столица Кавказа

Город-«вождь» Азербайджана

Центр Бакинского ханства

Мозговой центр Азербайджана

Стольный град Азербайджана

Город на берегу Каспия

Центральный город Азербайджана

Крупнейший порт Каспия

Стольный град Азербайджанский

Город руководства Азербайджана

Столичный город Азербайджана

Город нефтянников

Родной город Каспарова

Родной город Ирины Аллегровой

Призывное существо Дандзо из аниме «Наруто»

Побратим Аммана

Побратим Санкт-Петербурга

Научный центр Закавказья

Столица Азербайджана

Столица союзной республики

Город, в котором отец Федор выпросил у инженера Брунса его мебельный гарнитур (""Двенадцать стульев"")

Город, столица Азербайджана

Кинотеатр в Москве

Астраханская область расположена на перекрестке торговых путей. Это обусловило несколько сот лет назад создание здесь, в устье реки Волги, морского порта Астрахань. В наши дни он по-прежнему является для России ключевым портом на Каспии, и естественно, что в нем сегодня располагается новая бассейновая структура портовых властей - ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря».

В Астрахани пересекаются каспийские морские и волжские речные пути с железнодорожными и автомобильными трассами, идет перевалка российских внешнеторговых и транзитных грузов, доставляемых в порт железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом. Об истории и значении порта, состоянии дел и особенностях навигации, об обеспечении безопасности мореплавания в порту и на подходах к нему корреспонденту журнала «Морские порты» Наталье Мироновой рассказал руководитель ФГБУ «АМП Каспийского моря» Магомед Абдулатипов.

«МП»: Магомед Алиевич, об огромном значении Астрахани как морского порта много написано исторических трудов, исследований, в том числе историками региона. Если сравнивать прошлые века и современность, на Ваш взгляд, не утратил ли порт Астрахань своей ключевой роли на Каспии для экономики России?

Астрахань стала важным торговым и пограничным пунктом, крупным центром торговли еще со времени присоединения Астраханского ханства к Российскому государству в 1556 году.

История Астрахани как порта ведет отсчет с петровских времен. В первой четверти XVIII века Петр I, стремившийся к укреплению экономических связей с Востоком, намеревался изменить традиционные торговые пути, направив восточную торговлю по Каспийско-Волжскому пути. С этой целью в Астрахани им был заложен порт, основано Адмиралтейство, началось строительство морского торгового флота.

Во второй половине XIX века Астрахань как портовый город по числу паровых судов занимала второе место в России, уступая только Одессе, а по числу парусных судов - первое. Важную роль уже в то время порт играл в перевозке нефти и нефтепродуктов. В 1888 году к Астраханскому порту было приписано 90 паровых и 1152 парусных судна. Ежегодно в течение навигации к городским пристаням прибывало до 900 пароходов, свыше 2700 барж, около 3000 прочих судов и более 60 плотов. На реках Волге, Болде и Цареве, находящихся в современной городской черте, на протяжении более 20 верст выстраивался целый плавучий город судов, население которого за навигацию превышало 60 тысяч человек.

Кстати, морской транспорт Астрахани сыграл огромную роль в годы Великой Отечественной войны, 70-летие Победы в которой мы будем отмечать в этом году. Находясь на стыке водных и сухопутных путей, являясь воротами на Кавказ и в Среднюю Азию, Астрахань имела большое стратегическое значение.

По объему перевозок Астраханский порт не уступал крупнейшим портам Советского Союза. Здесь проходила перегрузка хлеба, хлопка, нефти и других важных грузов с морских судов, идущих с Каспия, на речные, направляющиеся вверх по Волге вглубь страны. Значительная часть промышленных предприятий, в том числе обеспечивающих морскую отрасль, была переключена на выпуск оборонной продукции. Судоверфь имени С.М.Кирова строила аэросани, тральщики, судоремонтные заводы выпускали авиабомбы, мины, снаряды, гранаты. Судостроительный завод изготавливал подводные лодки, бронекатера, снаряды большого калибра. В целях обеспечения безопасности судоходства на участке рейда Астрахани в августе 1942 года была создана военизированная флотилия.

В годы войны резко возросла потребность в горюче-смазочных материалах. Возрастающее количество перевозок различных грузов на нужды войны и необходимость обеспечения топливом морских и речных судов поставили на повестку дня восстановление и строительство в Астрахани нефтебаз и сооружение установок по обезвоживанию мазута для выработки дизельного топлива.

В настоящее время морской порт Астрахань - это консолидированный порт, на территории которого действуют 16 портовых терминалов, расположенных на берегах реки Волги и объединенных одним названием. В портовых и припортовых организациях работают тысячи астраханцев. В границах порта осуществляют деятельность более 100 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании, судостроительные и судоремонтные предприятия и другие). Основными предприятиями, эксплуатирующими причальный фронт различного назначения, являются более 10 компаний, занимающихся грузоперевозками.

Считаю, что роль морского порта Астрахань и в наши дни остается для России стратегической. Это прямой путь выхода на Иран, Индию, страны Ближнего Востока и Центральной Азии.

Потенциал Астраханского портового комплекса, его географические особенности вполне способны обеспечить международный транзит через регион. Но в условиях нынешней политической конъюнктуры такое географическое положение является скорее проблемой, так как ставит развитие морских портов в зависимость от политики.

Несмотря на сложность ситуации, тем не менее уже в ближайшей перспективе новые грузопотоки могут появиться за счет расширения сотрудничества с Ираном, чему будет способствовать решение об использовании расчетов в рублях. В ходе недавнего визита главы Астраханской области Александра Жилкина в Индию им с руководством этой страны обсуждался вопрос перспектив развития Международного транспортного коридора (МТК) «Север - Юг», активного использования МТК для транзита товаров из Индии в Россию через Иран и Астраханскую область.

Безусловно, реализация таких планов способствовала бы эффективному использованию инфраструктуры портов Астрахань и Оля, суммарная мощность которых на сегодняшний день составляет более 11 млн тонн грузов в год.

«МП»: Операторы морских терминалов Каспийского бассейна сегодня переживают непростые времена - на протяжении нескольких лет наблюдается падение грузопотока. Какие результаты показал порт Астрахань по итогам 2014 года?

Действительно, вследствие действия международных экономических санкций в отношении Ирана морские порты Каспийского бассейна показали в 2013 году снижение грузооборота. По итогам 2014 года суммарный грузооборот морских портов немного вырос и составил 7,93 млн тонн (+0,8%) по сравнению с 7,87 млн тонн в 2013 году. Из них объем перевалки сухих грузов составил 3,5 млн тонн (+14,2%), наливных - 4,4 млн тонн (-7,8%).

Объем перевалки сухогрузов увеличился за счет зерна, черных металлов, тарно-штучных и лесных грузов. Перевалка наливных грузов снизилась за счет сырой нефти на 4,3% и нефтепродуктов - в 2,2 раза. Анализ грузооборота по видам перевозок показал, что доля экспорта составляет 44%, импорта - 9,3%, транзита - 40,2%, каботажа - 6,5%.

Если рассматривать показатели отдельных компаний, то можно отметить, что грузооборот вырос у нескольких операторов морских терминалов порта Астрахань: ОАО «Астраханский порт» - в 1,5 раза за счет увеличения объемов перевалки зерна и черных металлов, ОАО «ГК «Армада» - на 42,7% за счет увеличения объемов перевалки черных металлов, ООО «ПКФ «Астраханский зерновой терминал» - более чем в 2 раза. Среди компаний, нарастивших грузооборот по итогам 2014 года, - ООО «Альфа-Порт», ООО «Порт «Зюйд-Вест», ООО «Финвестторг».

Снизили показатели объемов перевалки грузов такие операторы, как, например, один из крупных операторов ООО «ПКФ «Центральный грузовой район» - на 44,8% за счет уменьшенияперевалки навалочных и генеральныхгрузов, ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» - на 2,6% за счет уменьшения объемов перевалки нефти и нефтепродуктов (в то же время увеличил перевалку зерна), ОАО «Морской торговый порт Оля» - на 15,1% за счет уменьшения объемов перевалки черных металлов.

Негативно на результаты деятельности портов влияют их слабая техническая оснащенность, изношенность оборудования, что связано в том числе и с нехваткой инвестиционных средств. В этом вопросе все взаимосвязано: если есть грузы, значит, есть финансовые ресурсы, новая техника и новые технологии.

«МП»: С какими особенностями Вам приходится сталкиваться при обеспечении безопасности мореплавания в акватории морского порта Астрахань?

Порт расположен в устье Волги и пролегает от 3029 километра реки Волги (остановочный пункт Стрелецкое) до 3063,7 километра реки и далее по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу (ВКМСК)до 65,3 километра ВКМСК. Акватория морского порта Астрахань является смежной с акваторией морского порта Оля.

Практически все терминалы порта расположены в черте Астрахани и находятся в тесной связке с городской инфраструктурой. Протяженность акватории большая, а ширина реки в границах порта достаточно ограниченная, что накладывает особую ответственность на соблюдение правил судоходства.

Отличием Астрахани от других портов является также то, что проход в акваторию портаосуществляется либо по внутренним водным путям, либо через порт Оля. Интенсивность движения в акватории порта Астрахань достаточно высокая, так как здесь расположены суда ФСБ России, военные, таможенные транспортные средства, суда местных пассажирских линий. Кроме того, в границах порта находится большое количество рыболовных участков. К особенностям акватории следует также отнести большое количество проток, островов, которые также осложняют движение судов.

Не стоит забывать, что судоходство осуществляется в течении реки, которое имеет скорость во время паводка 6 м/с, а в обычное время - 2 м/с. Гидрометеорологические условия зависят от изменения глубин вследствие сезонно-паводковыхявлений и объема сбросов воды с гидроузлов; от действия ветров восточных направлений, скорость которых достигает 20 м/сек и выше; от пыльных бурь, способствующих ухудшению видимости; от частых туманов в ночное и утреннее время в период с ноября по февраль.

Тем не менее порт Астрахань открыт для навигации круглый год. Кроме того, он является местом убежища для судов в штормовую погоду.

В морском порту Астрахань лоцманская проводка судов является обязательной. Порт входит в зону действия морского района А1 ГМССБ. Безопасность обеспечивается СУДС и ИТСОТБ. Техническое оснащение этих систем позволяет осуществлять полный и круглосуточный контроль ситуации на территории и в акватории морского порта.

«МП»: Астрахань - самый северный порт на Каспии, и он замерзает в зимний период. Вместе с тем, как Вы сказали, для навигации он открыт круглый год. Как в порту и на подходах к нему решаются вопросы обеспечения ледокольной проводки?

Действительно, всего два морских порта в Каспийском бассейне - Астрахань и Оля - замерзают зимой. Соответственно, в зимний период здесь свои особенности мореплавания. С наступлением устойчивых минусовых температур начинается льдообразование и ледостав, что осложняет движение судов и создает необходимость ледокольных проводок. В это время многое зависит от слаженной работы всех участвующих в транспортном процессе, а также от технического состояния ледоколов и флота.

В целях организации осуществления ледокольной проводки в российских портах северной части Каспийского моря и на подходах к ним ежегодно утверждается состав Бассейновой комиссии по организации осуществления ледокольных проводок, заседания которой проводятся еженедельно в ФГБУ «АМП Каспийского моря» с организацией телемоста с портами Оля и Махачкала. Для обеспечения ледокольной проводки судов утверждается состав Штаба ледокольных проводок.

Как правило, сезон ледокольных проводок начинается в середине декабря и заканчивается в середине марта. В зимнюю навигацию 2013-2014 годов и 2014-2015 годов ледокольные проводки обеспечивали три ледокола - «Капитан Букаев», «Капитан Чечкин» и «Капитан Мецайк», работавшие в акватории морских портов Астрахань, Оля и Астраханского рейда. Результаты зимней навигации 2013-2014 годов таковы: количество ледокольных проводок - 96, из них на выход из портов Астрахань, Оля - 46, на приходв порты Астрахань, Оля - 50. Количество проведенных судов - 422, из них на выход из портов Астрахань, Оля - 210, на приход в порты Астрахань, Оля - 212; включено под проводку судоввозрастом 30 лет и более 104 судна, совершено рейсооборотов - 171.

Ледовые и гидрометеорологические условия плавания были следующими: максимальная толщина льда в открытой (морской) части ВКМСК - 20-30 см, в торосах - 70-100 см; в закрытой (береговой) части канала толщина льда - 15-20 см, в наслоениях - до 60 см.

Предварительные итоги зимней навигации 2014-2015 годов показывают, что нарастающим итогом с 04.12.2014 г. по 16.02.2015 г. из порта Астрахань выведено 301 судно в море, приведено с моря 303 судна, из порта Оля выведено 25 судов, приведено с моря столько же. Всего с осуществлением ледокольных операций в порт Астрахань проведено 604 судна, в порт Оля - 50 судов, из них возрастом 30 лет и более - 170 судов.

Нужно отметить, что суда без ледовых усилений и буксирно-баржевые составы не допускаются к плаванию в период зимней навигации по акваториям портов Астрахань и Оля. А тем транспортным средствам, которые имеют ледовый класс, разрешено самостоятельное движение под контролем ледоколов. Для судов, корпуса которых не имеют ледового подкрепления, на время зимней навигации организуются специальные стоянки, где обеспечивается безопасность их пребывания во время длительного отстоя.

Морские порты №1 (2015)

Каспийское море постепенно превращает в территорию транзитных перевозок углеводородов. Хотя ему по объемам перевозок, конечно, еще далеко до братского Черного (они когда-то в далекие времена были единым большим океаном), но процесс, что называется, пошел. И тому несколько объективных причин. Во-первых, приморские государства по-прежнему заперты в пределах внутреннего водоема, юридически: то ли озера, то ли моря, и не имеют выхода на мировые рынки углеводородов. Что, впрочем, тесно увязано и со второй причиной – это не решенный правовой статус моря-озера.

Затем, замкнутый водоем наиболее уязвим в экологическом плане, поэтому трубопроводы ему противопоказаны. Остается танкерный флот, но и он не панацея, так как Каспий остается мелководным морем, и на нем с дедвейтами особо не разгуляешься, да и про экологию нельзя забывать. Кроме того, для танкерных перевозок необходимы специальные портовые сооружения, да и о действующих или проектируемых трубопроводах-выходах на европейские и азиатские следует позаботиться. И наконец, нужны оптимальные объемы перевозок сырья, способные окупить затраты на добычу и транспортировку.

Какие направления можно выбрать для курса танкера? С ними можно ознакомиться по документам по транспортной стратегии страны Программой развития морского транспорта на 2006-2012 гг., разработанных Республикой Казахстан, как государством наиболее открытым в своих геополитических планах диверсификации поставок углеводородов на внешние рынки, если сравнивать с тем же Туркменистаном. Документы предполагают два вида экспортных поставок по водным маршрутам – танкеры и паромная переправа железнодорожных цистерн. Следует напомнить, что трубопроводы пока рассматриваются только с позиций продолжения транзита сырья, но не на Каспии.

Эксперты называют несколько направлений перевозок углеводородов по Каспийскому морю. Первым является иранское. Оно включает прямое сообщение с Исламской Республикой Иран (ИРИ), где собираются построить магистральный нефтепровод из каспийского порта Нека в порт Джаск на побережье Оманского залива. Прокачивать собираются млн баррелей в сутки. Кроме того, проект предусматривает строительство нефтеперерабатывающего предприятия и двух заводов по производству битума и промышленных масел в свободной экономической зоне «Чабахар». Пока ищут инвесторов проекта.

С Ираном уже имеется паромное сообщение Актау - Баку - Ноушахр. С точки зрения транзита нефти и нефтепродуктов через ИРИ, то следует учитывать, что в стране развиты в достаточной мере только автомобильный (дешевое топливо) и трубопроводный транспорты, почти нет железных дорог и идет медленное формирование танкерного флота на Каспии. Существует эмбарго ООН, оно же распространяется на бартер, который осуществляли страны СНГ в Иран, схема проста, Казахстан или Туркмения сырье, проданное Армении либо Турции, подвозят в каспийский порт ИРИ, а тот в свою очередь ближайшую иранскую нефть переправляет заказчику.

Второе направление – Россия. Прямое водное сообщение с портом Махачкала. Далее, инфраструктура РЖД, трубопроводы до Черного моря либо по каналу Волга - Дон до Азовского бассейна. Есть еще северный вариант по Волго - Балтийскому каналу с выходом в Балтийское море. Кроме того, российское речное направление характеризуется ограниченной навигацией в осенне-зимний период. Третье, Черноморско-Средиземноморское направление предполагает смешанный транзит Актау – море – Баку – трубопровод – Батуми – море - Европа. Кроме того, в Баку можно диверсифицировать поставки, например, отправить нефть в Новороссийск или загнать в магистральный нефтепровод Баку – Тбилиси - Джейхан. Те же возможности у Туркменистана, но уже из порта Туркменбаши.

Отметим, что танкер дедвейтом 12-14 тыс. т, курсирующий по Каспию (между Актау и Баку), способен перевозить 1 млн т нефти в год. На сегодняшний день, по морю ходят, в основном, танкеры с дедвейтом 3-5 тыс. т. Порты Каспия мелководны, так Актау (Казахстан), Нека (Иран), Туркменбаши (Туркменистан) имеют глубину менее 10 м, Баку (Азербайджан) – 12 м. При этом только танкеры пятитысячники способны входит в вышеназванные порты, а также проходить по Волго-Донскому и Волго-Балтийскому каналам. Время пути от казахского Актау до иранского Нека составляет 7 дней, из Туркменбаши до Нека - 5 дней. Причем Каспий не всегда бывает спокойным.

Казахстан Учитывая диверсификацию поставок, Казахстану пришлось превратиться из степной державы в морскую и начать формировать военно-морской и торговый флота. Так было создано Акционерное общество «Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот» (АО «НМСК «Казмортрансфлот») 4 декабря 1998 года. Оно включает: Kazmortransflot Ltd, ТОО «Судоремонтный завод Мангистауской области», «Kazmortransflot UK» Ltd, «Altai Shipping» Ltd и «Alatau Shipping» Ltd. На количестве дочек отразились географическое место дислокации судов, например, порт Батуми на Черном море, либо порт Актау на Каспии и т.д., их назначение – танкер, или баржа-площадка «Казмунайгаз», или газовоз, или сухогруз и т.д., дейдвейт - оптимальным для мелководного у берегов Каспия является 13 тыс. тонн. Кроме того, на такую грузоподъемность как наиболее безопасную указывают и экологи. Всего в текущем году их общее количество достигнет 20 танкеров и 5 сухогрузов, а также 150 судов поддержки морских операций.

Совершенствование танкерного флота будет идти в сторону увеличения тоннажа судов, наиболее оптимальным являются 60 тыс. т. С точки зрения экологии танкеры оборудуют двойным корпусом, кроме того на них установят несколько камер для перевозки различных углеоводородных грузов. Такой корабль трудно доставить на Каспий, поэтому речь может идти о строительстве судостроительной верфи в прибрежной зоне. Другим направлением должны стать развитие портовой инфраструктуры и создание глубоководного порта, по мнению руководства страны, им будет порт Курык, находящий на Востоке Каспия в Мангыстауской области, с нефтеналивным терминалом (20 млн т в год), судоверфью, машиностроительным технопарком, базой по поддержке морских операций и центром спасательных работ. Порт будет обеспечен соответствующей инженерной и дорожной инфраструктурой.

Добавим, что второй главный порт страны Актау расположен в Восточной части Каспия и предназначен для международных перевозок различных сухих грузов, сырой нефти и нефтепродуктов. В 1999 году он был реконструирован и сегодня способен проводить погрузочно-перегрузочные работы в объеме 1,5 млн т в год, переваливать нефть в объеме 8 млн т в год.

Существует и частная компания по танкерным перевозкам Mobilex Energy Ltd. Она контролирует один из терминалов в порту Актау и владеет несколькими танкерами.

Туркменистан Республика Туркменистан не отстает от других стран региона по созданию танкерного флота. В добавление к старым судам и танкеру (5 тыс. т) производства Турции, недавно в России были построены 2 танкера типа «река-море» по перевозке 6 видов нефтепродуктов дедвейтом 7 тыс. т. На сегодняшний день продолжается строительство еще нескольких танкеров.

Порт Туркменбаши был построен в конце XIX века. С тех пор он постоянно развивается. Сегодня он имеет паромный причал, откуда паромами в Махачкалу (РФ) вывозятся сжиженные газы. Есть и причал по перевалке сухих грузов и нефтеналивной причал по перевалке в объеме около 12 млн т в год. Кроме того, в стране существует несколько портовых нефтеналивных пунктов, в основном рядом с действующими месторождениями углеводородного сырья.

Россия На Каспии активно работают и российские частные компании. Среди них: Логическая инвестиционная группа «Сафинат», Судоходная компания Palmali Shipping, «Волготанкер», в перспективе «Московское речное пароходство» (МРП).

Группа «Сафинат» в своем активе имеет 6 танкеров и один газовоз. Она также владеет терминалом по переработке сжиженного газа в порту Темрюк. Судоходная компания Palmali Shipping обладает 25 танкерами различной грузоподъемности. Они широко используются компанией «ЛУКОЙЛ» и для других перевозок. «Волготанкер», на сегодняшний день, является крупнейшим владельцем танкеров класса «река-море» с водоизмещением 5 тыс. т. В ее флот входят более 300 нефтеналивных судов. Она перевозит нефть и нефтепродукты из портов Туркменистана и Казахстана на Махачкалу (РФ). Активное строительство танкеров ведет «Московское речное пароходство» (МРП), разместившее заказ на одном из судостроительных предприятий РФ.

Основными российскими портами на Каспии являются Астрахань, Махачкала и Оля. Главный порт по перевалке нефти - Махачкалинский. Он имеет собственную нефтяную гавань, куда могут заходить танкеры дедвейтом 10 тыс. т и осадкой до 10 м. На его территории расположена нефтебаза, соединенная с Новороссийском магистральным нефтепроводом. Через не замерзающий Махачкалинский порт планируется промышленная транспортировка нефти в иранский порт Нека. Мощность двух нефтепирсов составляет 7 млн т нефти в год. Широко развивается паромное сообщение между Махачкалой и Туркменбаши по перевозки сжиженных газов в железнодорожных цистернах, организованное в 2006 году.

Азербайджан Азербайджан обладает самым крупным морским портом на Каспии и самым большим танкерным флотом, кроме того на его балансе числится 7 паромов, способных принимать на борт 28 цистерн. Часть судов он получил еще в наследство от Советского Союза. Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство «Каспар» до недавнего времени оставалось практически монополистом по перевозке нефтеналивных грузов на Каспийском море. Поэтому руководство страны занималось постоянным обновлением флота. «Каспар» располагает полусотней танкеров дедвейтом от 6 до 13 тыс. т.

Недавно руководство страны заявило о планах строительства судостроительного завода по выпуску танкеров типа Caspian Max грузоподъёмностью 60-70 тыс. т для доставки нефти с Тенгиза и Кашагана (Казахстан) с последующей загрузкой в трубопровод Баку – Тбилиси – Джейхан. Они будут курсировать между Актау (Курык) – Баку, Актау (Курык) – Туркменбаши – Махачкала. Кроме того, страна планирует развивать под собственные нужды флотилию танкеров на Черном море. При этом совсем не учитывается жесткая конкуренция в судостроении, например, наличие судостроительных заводов у РФ. Ранее, Азербайджан свои новые танкеры строил на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. А также конкуренция морских перевозок. Помимо 4 государственных флотилий на Каспии ходят корабли российских частных перевозчиков. Между тем, часть танкеров «Каспара» стоит на приколе без загрузки.

Что касается портовой инфраструктуры порта Баку, то она включает: терминал Дюбенды проектная мощность - 12 млн т, терминал Сангачал - 34 млн т (обслуживает трубопровод БТД) – все они пока частично загружены.

Иран Основные месторождения углеводородов Ирана находятся либо на границе с Ираком либо в Персидском заливе, поэтому страна для снабжения северных провинций старается использовать поставки нефти из Азербайджана, Казахстана и Туркмении. Возвращая полученные объемы в Персидском заливе, ранее упоминалось о флоте Казахстана вне Каспия. Ежедневно с юга на север перекачивается 1 млн баррелей нефти.

Кроме того, страна решила вступить в конкурентную борьбу по нефтеперевозкам на Каспии в 2003 году, когда был построен и спущен на воду первый танкер. Не следует путать Каспийское море с танкерной флотилией в Красном море. Их там более полусотни, есть и газовозы. Для решения проблемы мелководья был построен выносной глубоководный терминал длиной в несколько километров в порту Нека с нефтепроводом до берега.

В заключение Если постараться подсчитать нынешние результаты по общей добыче углеводородов и сделать прогноз на перспективу, то можно сделать вывод, что в наращивании танкерных перевозок и, соответственно, танкерного флота пока нет необходимости. Все нашло потребителя без увеличения трафика. Так, в прошлом году Азербайджан произвел 46 млн т нефти и 16,5 млрд куб. м природного газа. Фактическое падение добычи составило 10% и 6% соответственно, по сравнению с прошлым годом. В перспективе – только ГРР на второй стадии Шах-Дениза, месторождении Апшерон, Умид, Шафаг и Асиман.

В Казахстане добыча составила 80 млн т нефти и 39 млрд куб. м газа. По сравнению с прошлым годом подросла. Пришли хорошие новости с месторождения Кашаган (1,5 млрд т нефти и 1 млрд куб. м газа). Там готова к эксплуатации 21 добывающая скважина. Значит, фонтан может забить уже в конце текущего года. Туркменистан в прошлом году добывал всего около 50 млрд куб. м газа в год. Республика пока прирастает только собственными прогнозами. На сегодняшний день прогнозируется 12 млрд т нефти и 6,5 трлн куб м газа. Хотя и малазийская компания Petronas ввела в строй газоперерабатывающий завод и терминал по приему сырья, рассчитанный на приемку и переработку 5 млрд куб. м природного газа с выходом на 10 млрд куб. м.

Процесс ожидания может продлиться несколько лет. Между тем, Иран объявил об открытии газового месторождения на южном Каспии, запасы которого оцениваются в 1,5 трлн куб. м. Еще один территориальный спор и конфликт интересов.

Одним из основных факторов, придающих Каспийскому морю важное геополитическое значение, является его транзитно-транспортный потенциал. Регион расположен на пересечении ряда действующих и перспективных транспортных коридоров, связывающих Китай, Центральную Азию и отдельные государства Ближнего Востока с европейскими странами. В этих условиях всеми прикаспийскими странами при поддержке внерегиональных государств (США, страны ЕС, Турция, Китай) осуществляется активная деятельность по развитию своей портовой инфраструктуры, транзитных транспортных коридоров, морского торгового флота на Каспийском море. С учетом этого, не может не вызывать опасения затянувшийся кризис транспортной отрасли экономики прикаспийских регионов РФ, которая несмотря на предпринимаемые меры продолжает находиться в стадии стагнации.

Так, опубликована очередная порция негативной статистики по российским портам на Каспии от Ассоциации морских торговых портов России. Информационное агентство РЖД-партнер со ссылкой на данные Ассоциации сообщает, что грузооборот портов Каспийского бассейна РФ по итогам января – июля 2017 года упал в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 38,1%, до 2 млн т. Из гавани продолжают уходить наливные грузы: объем перевалки снизился в 3 раза, до 567,3 тыс. т.

Главная причина – проблема с качеством нефти, проходящей через порт. В итоге за последние несколько лет от сотрудничества со стивидорами Каспия последовательно отказалось большинство поставщиков. В результате структура грузооборота российских портов в Каспийском бассейне резко изменилась: если раньше в ней преобладали именно наличные грузы, то теперь большая часть перевалки (72%) приходится на сухие грузы. Но и их объем продолжает снижаться, но гораздо меньшими темпами. Так, по итогам 7 месяцев 2017 года объем перевалки сократился на 8,1%, до 1,5 млн т.

Единственным положительным моментом можно считать увеличение контейнерооборота на 18,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, объемы которого составили 1,5 тыс. TEU. При этом растет как объем экспорта, так и объем проходящих через порты Каспия импортных грузов. Так, с начала года объем экспорта составил 0,7 тыс. TEU, что на 21,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года, импорт – 0,6 тыс. TEU (+12,4%). Транзитный грузопоток пока полностью отсутствует.

Таким образом, в случае, если падение грузооборота российских портов продолжится, в среднесрочной перспективе Россия будет поставлена перед фактом создания на Каспии развитой транспортной инфраструктуры, проходящей в обход её портов на Каспийском море. При этом несомненно, что данное положение существенно ослабит геоэкономические и геополитические позиции России в регионе.